Byznys evropských nízkonákladových aerolinek letos výrazně zasáhlo odstavení Boeingů 737 MAX. Na jistotě jim nepřidává ani aktuální hrozba růstu cen leteckého paliva po útocích v Saúdské Arábii a nárůstu napětí v regionu. Následující zima tak může přinést sérii krachů a konsolidaci trhu.
V okamžité reakci na útoky na saúdská ropná zařízení cena leteckého benzinu vzrostla o deset procent. Nízkonákladovka Wizz Air sice hned poté uklidňovala investory, že je vůči podobným cenovým výkyvům zajištěna, obecně ale podle odborníků platí, že byznys těchto přepravců bývá na zdražování leteckého paliva velmi citlivý. Nynější napětí na Blízkém východě přitom není jejich jedinou vážnou starostí, situace řady z nich je vážná už delší dobu.
S vleklými finančními problémy se potýkají například norské Norwegian Air Shuttle, největší letecká společnost ve Skandinávii. Za druhé čtvrtletí roku 2019 meziročně vykázala více než trojnásobně nižší čistý zisk - 82 milionů norských korun (220 milionů korun). Aby mohla pokračovat v provozu, prodala v srpnu svůj 20procentní podíl v internetové bance Bank Norwegian v přepočtu za 5,69 miliardy korun.
„Boj o zachování Norwegian na obloze sledujeme dlouhodobě a zatím to vypadá na úspěšné vyjednávání s věřiteli,“ říká expert na leteckou dopravu Petr Kováč a současně výkonný ředitel poradenské společnosti C Corporate Finance. Dvě emise dluhopisů v hodnotě devět miliard korun měl Norwegian splatit letos v prosinci a v srpnu 2020. Od svých věřitelů ale aerolinka získala souhlas k posunutí splatnosti o dva roky.
Norwegian nedostatek provozního kapitálu vysvětluje i uzemněním letadel typu Boeing 737 MAX. Nicméně Norwegian měly finanční problémy už dříve. Loni prodělaly 1,45 miliardy norských korun (3,77 miliardy českých korun). Koncem roku 2017 činil dluh 2,28 miliardy eur. Přestože podle Kováče zažívala letecká doprava obecně velice dobré období, aktuální situace i vzhledem k jejich výpadku Boeingu 737 MAX se může změnit.
„Je to jeden z hlavních momentů, které ovlivnily život aerolinek. Představuje důležitý model pro celou řadu z nich,“ popisuje Kováč. „Zmíněná aerolinka ale není jediná, která se může bát o svou budoucnost v případě zhoršení celkové ekonomické nálady. Lze předpokládat, že segment nízkonákladových aerolinek by byl subjektem konsolidace,“ dodává Kováč.
Do složité situace se kvůli zákazu letadel Boeing 737 MAX dostaly i české nízkonákladové aerolinky Smartwings, ty totiž měly během léta tvořit třetinu její plánované flotily.
Aerolinka po svých akcionářích žádala zvýšení dosavadního základního jmění 1,24 miliardy o 700 milionů nebo o 1,4 miliardy; menšinový akcionář China International Group Corporation (CITIC) ale při valných hromadách několikrát žádost firmy nepodpořil.
“CITIC má pro Smartwings nulovou hodnotu, nekomunikuje a neřeší problémy. Kdyby nebylo firmy Unimex, našeho dalšího akcionáře, tak by problémy byly daleko hlubší,” reagoval v srpnu generální ředitel Smartwings Roman Vik v rozhovoru pro Českou televizi. Ztráty, které společnosti uzemnění zmíněných Boeingů 737 MAX způsobily, se podle něj nedají vyčíslit.
Zkrachovala i Thomas Cook, nejstarší cestovní kancelář na světě, která provozuje aerolinky Thomas Cook Airlines. Ta potřebovala získat kapitál v přepočtu téměř šest miliard korun.
I kdyby došlo na nejhorší, nemusí ale krach nutně nemusí znamenat konec, jak ukazuje příběh islandských aerolinek WOW Air. V březnu tohoto roku společnost zbankrotovala, protože se nedokázala dohodnout se svými investory, kteří ji měli pomoci od zadlužení. Již v říjnu ale bude moci opět vzlétnout, a to díky Michelle Ballarinové, majitelce US Aerospace Associates, která plánuje do restartu firmy investovat 85 milionů dolarů.
Všichni ale takové štěstí mít nebudou. “Evropa má příliš mnoho nízkonákladových aerolinek,” řekl slovenský expert na leteckou dopravu Marián Pištík, šéf investičního managementu v leasingové společnosti International Air Finance Corporation (IAFC) konferenci Air Convention Europe 2019.
Pištík předpovídá, že budou následovat v tomto segmentu další bankroty a dojde ke konsolidaci evropských dopravců do velkých bloků, což je strategie například německé aerolinky Lufthansa. „To by byl krok správným směrem,“ dodává Pištík.
S tím souhlasí i Kováč. “Jakákoli konsolidace by posílila silné low-costové hráče a zároveň by na ní vydělaly i síťové aerolinky, které hledají byznys model, s nímž by mohly létat levně. Konsolidace by se tak pozitivně rozložila na všechny. Možná by se i mírně zvýšily ceny letenek,” popisuje.
V případě možných bankrotů podle Kováče nelze s jistotou určit, kdo z velkých hráčů by z nich mohl nejvíce profitovat. “Je to individuální podle linek, kam ta dotyčná aerolinka cestuje. “Když například zkrachoval Air Berlin, tak z toho profitovala Lufthansa, která využívá stejné spojení,” vysvětluje Kováč.
Subjektem konsolidace se stala například britská regionální aerolinka Flybe, kterou za v přepočtu 82 milionu korun koupila Connect Airlines, za kterou stojí například letecká společnost Virgin Atlantic. To aerolinku zachránilo od úpadku.
2019 - Germania Fluggesellschaft (Německo) - Flymbi (Velká británie) 2018 - Primera Air (Dánsko) - Small Planet Airlines (Polsko/Litva) - SkyWork Airlines (Švýcarsko) - UP (Izrael) 2017 - Air Berlin (Německo) - Monarch Airlines (Velká Británie) 2009 - SkyEurope Airlines (Slovensko) |
