Jeden z nejznámějších zlínských podnikatelů Ladislav Samohýl vyrůstal mezi auty. Jeho otec založil firmu Samohýl motor Zlín a celý život rozšiřoval svou sbírku automobilových a motocyklových veteránů. Stejný příznivec starých aut je i syn Ladislav. Na stěnách jeho kanceláře visí desítky fotografií a obrazů s historickými vozy. A o veteránech mluví Ladislav Samohýl s obrovským nadšením.
Přibývají ve vaší sbírce veteránů stále další kusy?
Ano, ročně opravujeme šest až sedm aut. V poslední době se zaměřuji na značky Buggati, Alfa Romeo, Mercedes. Zajímají mě auta nestandardní, nesériové, sportovní, zajímavé svým osudem, původem, majitelem. Například Mercedes 380 kompresor. V tomto provedení se vyráběl jen několik měsíců. V současné době přesně takové auto skládáme v Otrokovicích. Máme podvozkové části, začínáme usazovat motor, chladič, a tak dále. Po světě se sbírají kousky. Toto byly zbytky totálního vraku, které pocházely z východní provenience, z bývalého Sovětského svazu. Nejspíš ho ukořistil jeden z velkých sovětských generálů při osvobozování evropské části. Pak zůstal ležet v Povolží. Dalších dvacet let ho pomalu rozebírali, až zbyly jen trosky.
Které auto bylo mimořádně složité získat?
Víc než rok jsme domlouvali odkoupení zbytků automobilu Horch po Karlu Hermannu Frankovi. Dnes je ozdobou firmy. Právě ho vystavujeme v autosalonu Audi v Olomouci. Ale ve sbírce je víc aut, které bylo náročné získat. Za jedním autem jsem jezdil do západní Evropy čtyři roky.
Veterány půjčujete také filmařům. Ve kterých filmech si vaše auta zahrála?
Teď už to není tak časté. Ve filmech používají různé náhradní technologie, počítačové triky. Ale naše auta jsme půjčovali od nepaměti. Do seriálu Četnické humoresky, do filmů Na západní frontě klid, Zabil jsem Einsteina, pánové, Pan Tau. Veteráni hráli v Indiana Jonesovi. Sám jsem vozil do Vídně auta na jeden díl Jamese Bonda. Zůstaly hezké vzpomínky. Hezká dokumentace.
Před časem jste koupil bývalou budovu ZPS ve zlínském továrním areálu. Bylo těžké ji získat?
Budovu vlastníme už několik let. Měli jsme zájem dokoupit parkoviště a přístupovou cestu. A jejich získání bylo opravdu složité. Máme za sebou několik let jednání. Uvažujeme zde o military muzeu. V hlavní budově nás čeká výměna oken, oprava střechy a další práce. Budova sice není památkově chráněná, ale mám zájem, aby vypadala jako ve třicátých letech. Pro sídlo muzea veteránů by to byla důstojná podoba. Ve třicátých letech totiž automobilová industrializace dosáhla největších rozměrů a vyrobila se nejkrásnější auta.
Kdy muzeum otevřete?
Mám svůj osobní slib, že muzeum otevřu ke svým šedesátým narozeninám. Což je nejpozději za tři roky. Podle toho, jak se nám podaří udělat výtahy a auta do dvou pater nastěhovat. Každopádně chci mít v muzeu vystavená tři auta, která považuju za jedny z nejkrásnějších. Buggati 35 Grand Prix model, což bylo nejslavnější auto v historii závodních vozů. Alfa Romeo Monza z období, kdy vládla tehdejší Formuli 1. A třetí je Mercedes SS.
Kolik bude v muzeu aut?
Nevím, kolik se jich tam celkem vejde, ale jen předválečných Mercedesů je přes čtyřicet.
A kolik máte aut celkem?
Asi 240 aut a 100 motocyklů. Ale sto aut z celkového počtu ještě není připraveno na vystavování a je na nich hodně práce. Máme celou historii Škody, deset kusů Buggati, osmkrát Horch.
Repliky Buggati sestavujete v dílně v Otrokovicích. Nabízíte je i k prodeji?
Dosud jsem to neudělal. První věrnou kopii se nám podařilo nedávno nastartovat, což je velké vítězství. Brzy by měla být na kolech a jezdit po dvoře na odzkoušení převodovky. Až všechny díly k sobě sednou a budou fungovat, tak začneme skládat další čtyři kusy. Předpokládám, že na letošní Barum Rally v areálu Svitu by se mělo čtyři až pět kusů bugatek objevit. Domlouváme i význačné osobnosti, které by na Barum Rally přijely. Je to vnučka Ettore Buggatiho, anebo osobnosti z Formule 1, které by se závodu mohly zúčastnit.
Jak dlouho trvá, než sestavíte jednu Buggati?
Může to trvat i tři roky. Základ je dva a půl tisíce až tři tisíce hodin práce. Veterána Horcha jsme dělali i šest tisíc hodin. Je to obrovský kabriolet ve speciálním provedení a některé věci byly mimořádně složité. Máme vlastní nástrojárnu, galvanovnu, dřevomodelárnu. V dílně je asi patnáct lidí.
Práci v dílně jste si sám vyzkoušel už v mládí. Otec vás poslal na praxi do automobilky v Mladé Boleslavi. Jak na to vzpomínáte?
Když jsem se v roce 1978 vrátil z vojny, měl jsem už vystudovanou ekonomii a chtěl pokračovat ve studiu práv. Otec ale naléhal, abych se nejprve zdokonalil v automobilovém řemesle. Pracoval jsem na dvě směny. Byly to celodenní záležitosti a na konci pracovního týdne pak cestování zpátky do Zlína. Jednou to skončilo i spánkem za volantem a nárazem na sloup. Každý pátek jsem odjížděl do Zlína s autem z Boleslavi. A v neděli jsem nasedl na noční rychlík, spací vagon se připojoval v Otrokovicích. Z Florence jsem pak pokračoval do Mladé Boleslavi, kde mi v osm hodin začínala směna.
To muselo být tvrdé.
Ano, ale díky tomu jsem si za šest měsíců praxe dodělat výuční list. Skládal jsem na lince motory a pak převodovky. Prováděl jsem speciální záběhové zkoušky. A hlavně jsem se dostal k lidem, kteří byli za desítky let praxe ve svém oboru opravdovými profesionály. A byli ochotní své zkušenosti a montážní fígle předat dál.
Vy jste ale ještě stihl vystudovat další vysokou školu a získal zkušenosti v zahraničí.
Po absolvování praxe v Mladé Boleslavi jsem pracoval u otce v tehdejším Gottwaldově a ještě jsem dálkově studoval práva. No a v roce 1984 jsem odcestoval do vysněné Anglie jako mechanik společnosti Škoda Great Britain. Po necelém roce a třech měsících v Paříži, podotýkám, byla to skvělá škola života, jsem se vrátil domů, abych nabyté zkušenosti včetně mého právnického vzdělání zužitkoval.
Ve vedení společnosti jste už od osmdesátých let. Měli jste s otcem rozdělené pole působnosti. Stávalo se i přesto, že vám otec mluvil do řízení firmy?
Měli jsme na věci své názory. Otec respektoval mě a já hodně respektoval jeho. Držím se jeho zásady nehrnout se do riskantních podniků. Nikdy jsme se nezúčastnili žádných nebezpečných produktů, zahraničních investic, trhů a daňových rájů. Naše firma k tomu nikdy nesklouzla. Nakupujeme sto procent zboží od jiných dodavatelů v Česku. A zahraniční podnikání včetně Slovenska je pro nás neznámé.
Jaké bylo vaše první vlastní auto?
Doma jsme od nepaměti měli spoustu aut, veterány, trabanty, všechny typy aut ze šedesátých a sedmdesátých let. Ale moje první vlastní auto byl Popular Monte Carlo, dvousedadlový, se speciální sedačkou ještě vzadu. Teď stojí u nás v muzeu. Byl to neuvěřitelný vůz, se kterým jsme se dvěma kamarády ze střední školy vyjeli až na Kasárna k vrchní ubytovně. V zimě, ve sněhu, v kožené čepici. Ve svých automobilových začátcích jsem jezdil na bráchův řidičák, protože mi bylo teprve sedmnáct. Na pionýrovi jsme ale jezdili od dětství. S bráchou jsme měli i motokáru na plochou dráhu.
A jaké první auto jste prodal?
Určitě to byla Škoda. Začínal jsem totiž na prodejně pod zimním stadionem, kde se od roku 1970 prodávaly všechny typy škodovek. Tehdy to byly Škoda 100, 110, potom přišla 105, 120, 125. Mezitím byly vylepšené kupé. V roce osmdesát osm přišel Favorit.
Asi to bylo jiné prodávání než dnes? Lidé na svoje nové auto dlouho čekali v pořadníku.
Bylo to jiné. Fungoval přídělový systém. Ale auto se muselo přivézt a složit ze závodu. Zlín byl centrem pro zákazníky. Dělali jsme sedmdesát, jednou až stovku vozů denně. S každým autem bylo hodně práce. Řešili jsme hlučná ložiska, nekvalitní lak. Obzvlášť si pamatuju na tmavě zelené barvy Škoda 110 a 100. Stačilo, aby ptačí trus kápl na kapotu a už tam byl flek. Hlavní zásada prodeje je ale pořád stejná. Dívej se zákazníkovi do očí, to ti řekne víc.
Jakým autem teď jezdíte vy sám?
Záleží, co mám po ruce. Teď mám venku kombi Passat. Rád jezdím s auty, které nabízíme. Ať vím, co prodávám, jaké má vlastnosti, spotřebu. Co mám zákazníkovi říkat.
Co říkáte na alternativní pohony?
Nastala doba plynová. Týdně montujeme čtyři až šest plynů do aut. Hybridní pohony máme od dvou značek. Ale zatím nejsou takové daňové výhody, aby se auto s hybridním pohonem vyplatilo. Je to možná hudba budoucnosti. Záleží na velké ropné lobby.
Jaké je ve Zlíně podnikatelské prostředí?
Mimo obchodu tady žádné dravé podnikatelské prostředí není. Zlín je jedno z nejdražších měst, co se týče životních nákladů a bydlení. Možnost podnikat je tady téměř mizivá. Když přijde cizí investor, který má zájem podnikat, tak za půl roku nikam nepokročí a odejde. Máme tady sice fakultu, kde studuje šest tisíc studentů, ale podle mě jich osmdesát procent jde na pracovní úřad. Zdejší zaměření a studijní směry jsou nepraktické a těžce uplatnitelné pro dnešní podnikání.
A jak se vám osobně podniká?
Podniká se mi špatně, ale chci ve Zlíně zůstat. Nechci Zlín opouštět, jsem tady doma. Dosavadní podnikání nahrazuju jinými aktivitami, jako je pojišťovna, přeprava a různé jiné služby kolem aut. Takže zajišťujeme nejen prodej a servis, ale přidaly se další alternativy. Stále hledám, kam se posunout dál a našich téměř 350 zaměstnanců ještě nepocítilo těžkosti. Poslední dobou otvíráme nové pobočky v jiných městech. Nedávno to byl servis a prodej v Olomouci.
Co vyžadujete od svých zaměstnanců?
Důležití jsou zaměstnanci, kteří jsou sžití s firmou a myslí za vás. Není to o tom, že jen plní příkazy, ale že sami dokážou přemýšlet a vyhodnocovat. Pořád rozlišuju, co rozlišoval můj otec. Je to základní životní myšlenka, která platí v každé době a v každé společnosti: Jsou dva druhy lidí. Jedni tu káru táhnou a druzí se na ní vezou.
Co máte rád, tedy kromě aut?
Člověk se potřebuje denně několikrát najíst a vyspat na jedné posteli. Mám vztah k přírodě, neuznávám lov, to je pouze vybíjení a škození. Nelíbí se mi nesplněné sliby a plané žvatlání.
Ladislav Samohýl, kritik politiků
„Zlínský kraj se stal zlatou žílou pro hrstku vlivných politiků, kteří ji ždímají, jak jen to jde. Pro příklad bych uvedl situaci kolem nejasných transakcí s majetkem areálu bývalého závodu Svit. Mnohé z lukrativních pozemků a nemovitostí byly převedené na soukromé společnosti. Formou akciové účasti tak ze Zlína dodnes odtékají značné peníze na zcela neprůhlednou firmu sídlící v Holandsku. Prapodivným způsobem provedli privatizaci vodovodní a kanalizační sítě města Zlína, které bylo naprosto znemožněno získání jakékoliv dotace na modernizaci sítí, mimo jiné na stavbu nových čističek. Tyto případy vedou ke zvyšující se nedůvěře lidí vůči politice a neochotě jít k volbám,“ říká Samohýl.
