V roce 2019 skončí smlouva Českých drah a krajů o zajištění osobní dopravy. Požadavek drážní společnosti, aby měla liberalizace předem jasně daná pravidla, je oprávněný.
V nedávné době věnovala média značnou pozornost nápadu ministerstva dopravy zavést v České republice tzv. státní půjčovnu vlaků jako jeden ze zvažovaných kroků celkového otevírání trhu české železniční dopravy. Odborná debata byla emocionálně laděná, protože jde o zcela nový přístup, který není vyzkoušen v žádném dopravním systému, a proto takový přístup nemusí být efektivní.
Původ myšlenky liberalizace české železnice je třeba hledat v prvé řadě v EU, kde je definována dlouho diskutovaným IV. železničním balíčkem jako souborem opatření směřujících k vytvoření jednotného evropského trhu a zvýšení podílu osobní železniční dopravy na celkové dopravě v EU.
Prostředkem, jímž má být tohoto cíle dosaženo, je otevření domácího trhu osobní železniční dopravy a zajištění nediskriminačních podmínek pro všechny dopravce. Železniční balíček vstoupil bez zájmu médií a veřejnosti v platnost na sklonku loňského roku s tím, že opatření pro otevření trhu je nutno uvést v život s účinností od 1. 1. 2019. Přijetí IV. železničního balíčku přináší nutnost se liberalizací zabývat na věcné a nezávislé odborné platformě.
U nás navíc tato povinnost spadá do období, kdy je třeba řešit otázku železniční osobní dopravy i z čistě tuzemského pohledu, neboť v roce 2019 končí smlouvy mezi Českými drahami a kraji, které zajišťovaly na období 2010–2019 dopravní obslužnost jednotlivých krajů osobní dopravou. Proto období do roku 2023 tak bude zcela přelomové pro nastavení nových pravidel na železnici. V tomto kontextu je důležité, aby ministerstvo dopravy bylo nestranným, nezávislým a koncepčním moderátorem při otevírání železničního trhu.
Tato role přitom ministerstvu přísluší už ze samé jeho podstaty ústředního orgánu odpovědného za řízení dopravní politiky státu. Je nicméně nutné podotknout, že železniční balíček neznamená okamžitou a bezvýjimečnou povinnost od 1. 1. 2019 otevřít železniční trh, ale umožňuje státům využít přechodné období, když připouští provoz železniční dopravy na základě přímého zadání až do roku 2033. Liberalizace železnice by měla vytvořit konkurenční prostředí, jehož výsledkem je zvýšení komfortu železniční přepravy pro cestující a s tím spojené i zvýšení atraktivity železnice a nárůst podílu železniční dopravy.
Otevření trhu železniční dopravy je však v českém prostředí myšlenkou revoluční, která by ale neměla narušit stávající systém dopravy. Je důležité případné obtíže spojené s liberalizací řešit dříve, než nastane samotné otevření trhu. Následné ladění, resp. konsolidace dopravního systému po bezhlavé liberalizaci a přináší vysoké ekonomické ztráty. Aby liberalizace měla očekávaný přínos, musí být pro její zavedení vytvořeny odpovídající právní i ekonomické podmínky.
Varování z Británie
Že liberalizace železnice nebude procesem jednoduchým a bezproblémovým, ukazují známé příklady špatně provedené liberalizace v zahraničí. Jako příklad negativních dopadů liberalizace může posloužit Velká Británie, kde v devadesátých letech minulého století došlo k úplné komercializaci a privatizaci železniční dopravy.
Výsledkem je fragmentace kompetencí státních regulačních úřadů, zhoršení managementu železnice, znásobení státních subvencí do sektoru dopravy, nespokojenost cestujících s předraženým jízdným, nepřenosností jízdenek a kvalitou služeb a zhoršení bezpečnosti cestujících. Již nyní lze i u nás vysledovat negativní projevy, které první liberalizační kroky provedené na české železnici mají, přičemž k jejich vyřešení nejsme o nic blíž než v okamžiku, kdy se poprvé objevily.
Jde v prvé řadě o chybějícího drážního regulátora, nedořešenou otázku tarifní integrace, vzájemného uznávání jízdních dokladů, jednotného přepravního řádu, smysluplného systému soutěžení atraktivních i méně atraktivních tratí v jednom balíku, režijního jízdného a dopad na národního dopravce a jeho novou roli v liberalizovaném prostředí. Inspiraci, jak k liberalizaci přistoupit, je pak možno hledat rovněž v zahraničí, zejm. Německu a Rakousku.
Dvakrát měř, jednou řež
Koncepční uchopení problematiky liberalizace železničního trhu je s ohledem na aktuální evropskou legislativu krok správným směrem, ale aby byl v procesu liberalizace dosažen pozitivní výsledek, je nutno postupovat s rozvahou. V tomto ohledu lze za správný považovat postoj současného vedení Českých drah požadující, aby otevření trhu osobní železniční dopravy mělo předem jasně nastavená pravidla, jež budou výsledkem spolupráce ministerstva dopravy s odbornou veřejností a dotčenými subjekty.
Možná by bylo vhodné odbornými debatami definovat, jaký podíl veřejné osobní dopravy má liberalizace zasáhnout, zda by nebylo vhodné v první fázi se zaměřit na přeshraniční dálkovou osobní dopravu propojující evropská hlavní města a konkurovat tak leteckým kontinentálním linkám. Co vlastně ministerstvo dopravy myslí slovem liberalizace – otevření trhu a souběžný provoz vlaků konkurenčních subjektů, anebo soutěžení závazkové dopravy? Snad se tedy před otevřením železničního trhu dočkáme konstruktivního dialogu.
| Autor je vysokoškolský profesor a dopravní expert, působí od roku 1996 na Univerzitě Pardubice, Dopravní fakultě Jana Pernera. Je dlouhodobým členem České logistické asociace z. s., ve které v poslední době zastává funkci prezidenta. Profesor Cempírek se dlouhodobě zabývá a odborně publikuje na téma kvality osobní železniční přepravy v České republice. |
