A tak vznikaly projekty, vedla se jednání, udělovala se práva plavby po Moravě, ale k realizacím nedošlo většinou kvůli finančním potížím nebo sporům s obyvateli na březích řek. Myšlenka na splavnění Moravy se v nepravidelných intervalech objevuje znovu a znovu. Roku 1901 byl průplav mezi Dunajem a Odrou uveden jako jedna z pěti připravovaných vodních cest. Generální návrh trasy kanálu spojujícího evropské řeky byl stanoven z Vídně do Přerova a přes Ostravu k řece Visle.
Využil svého vlivu a prosadil zakotvení tohoto cíle v právě připravovaném vodocestném zákoně (zákon č. 50/1931 Sb. ze dne 27. 3. 1927). Po tragické smrti Tomáše Bati (1932) jeho plány převzal, ale ve zcela odlišné podobě uskutečnil jeho nevlastní bratr Jan Antonín Baťa. Vznikla tak jediná skutečně realizovaná vodní cesta, která má podstatně menší rozměry než připravovaný kanál. Z čistě dopravního pohledu byla tato stavba svými dimenzemi již v době své realizace o 100 let zastaralá.
#####Uvažovaný průplav částečně nahradil Baťův kanál
Závlahový a plavební kanál, dnes využívaný název Baťův kanál, byl zbudován na základě projektu, který vycházel z pečlivě vypracované studie ing. Suka a doplněné kontrolní studií firmy Ing. Záruba-Pfefferman. Stavba byla zahájena před 75 lety, 16. října 1934, s podmínkou, že při zahájení stavby průplavu Dunaj–Odra může být plavební provoz na kanále omezen nebo dokonce zastaven. Veškeré práce skončily na podzim roku 1938 a 2. 12. 1938 byl Baťův kanál otevřen. Celková délka plavební cesty byla 51,8 kilometru, z toho zhruba jeden kilometr byl veden korytem Dřevnice, několik úseků je vedeno korytem Moravy a část trasy pak závlahovým kanálem.
Plavební hloubka kanálu byla navržena 1,50 metru. Podjezdová výška lodí pod mosty byla určena 2,20 metru od nejvyšší plavební hladiny. Šířka kanálu je šest metrů. V každém kilometru kanálu byla navržena výhybna, tzn. rozšíření kanálu ve dně na 12 metrů. Dno ani paty svahů kanálu nebyly zpevňovány, pouze břeh byl v místě plavební hladiny pro ochranu před vlnami zpevněn pásem betonových obkladových desek spodem zajištěných dřevěnými trámky a kolíky. Trasa plavební cesty začínala přístavem v Otrokovicích (v Baťově) a končila u Rohatce překladištěm lignitu (tzv. výklopníkem – v katastru obce Sudoměřice). Zde byl vybudován koncový přístav s přípojkou železniční vlečky na stanici Rohatec. V přístavu bylo vybudováno výklopné zařízení – vagon s lignitem byl zapřen o betonový základ s nárazníky a pomocí zvedacího zařízení s kladkostrojem byl celý nakloněn – uvolněným čelem byl vysypán do představeného člunu.
Součástí výstavby kanálu byly také dva pomocné jezy na Veličce a Radějovce, lanovka pro přetahování člunů přes Moravu z plavební komory na jednom břehu do plavební komory na břehu druhém ve Vnorovech a také 23 silničních a hospodářských mostů, sedm lávek, dva sklápěcí mosty (v Uherském Ostrohu a Otrokovicích) a zvedací most úzkokolejné dráhy. Došlo také ke zvednutí mostu Vlárské dráhy u Veselí a mostu dráhy Rohatec–Petrov u Sudoměřic. Některé z těchto staveb byly zničeny za druhé světové války, jiné dosloužily, a nebyly již obnoveny. Řadu staveb naštěstí čekal příznivější osud.
#####Renesance zájmu o kanál přišla v 90. letech
Válečná léta vodní cestu Otrokovice– Rohatec značně poškodila. První velké opravy byly prováděny hned v letech 1946 a 1947. Po změně politických poměrů v roce 1948 se změnil i pohled na další rozvoj a prodlužování vodní cesty, která byla vázána na jedinou firmu a jeden druh zboží. Obdobné byly i změny v zemědělství, které postupně vedly k ukončení závlah. Po ukončení plavby i závlah plnila vodní cesta své úkoly vodohospodářské – zásobovala vodou vysychající vodoteče, udržovala hladinu spodních vod. Nový zájem o obnovu díla se datuje do 90. let minulého století. Od roku 1996 se pod tlakem obcí a nových provozovatelů plavby a posléze i nadačního fondu pro rozvoj turistiky na Baťově kanálu začínají rozbíhat rekonstrukční práce zahrnující v sobě snahy o uvedení technických zařízení do původního stavu.
V současné době je přístupno a propojeno 48 kilometrů původní trasy Baťova kanálu a 17 kilometrů navazujících říčních kilometrů. Po vodě jsou tak spojena města Otrokovice a Petrov, mezi nimiž se propluje 10 plavebními komorami. Agentura pro rozvoj turistiky na Baťově kanálu zastoupená ředitelem ing. arch. Ivo Ondračkou si vzala za cíl zpřístupnění této vodní cesty pro veřejnost. Koordinovala snahy obcí i soukromých firem za podpory Jihomoravského kraje a snažila se i o mezinárodní spolupráci při vybudování areálu expozice integrované dopravy v Sudoměřicích. Ústředním objektem tohoto areálu je tzv. výklopník.
Areál se vyznačuje hodnotnou funkcionalistickou architekturou nepoznamenanou pozdějšími úpravami, s technicky zajímavým způsobem čelního vyklápění vagonů na nákladní lodě. Významnou hodnotou je i přírodní prostředí ve vlastní rejdě a na hrázích vodní cesty – je to původní lužní příroda, do které byly citlivě zakomponovány technicistní stavby a zřízeno malé hospodářství pro jejich obsluhu. Autoři projektu navrhli obnovit objekt výklopníku do původního stavu včetně kompletní repase technologie (lanové vleky pro lodě i vagony) a vyklápěcího mechanismu s velínem, příjezdové koleje, rejdu Baťova kanálu, budovu skladu a domek obsluhy. Měla být vyrobena i kopie původní lodě (upravená pro turistické účely) a vagon s lignitem.
Ve výklopníku vznikla expozice historie Baťova kanálu a samotného výklopníku, na jehož střeše byla umožněna vyhlídka do okolní krajiny. Projekt počítá i s nutnou infrastrukturou a zázemím pro návštěvníky (parkoviště, toalety, občerstvení) situovaným mimo samotný areál výklopníku. Dále se počítá se zřízením železniční zastávky na stávající trati Rohatec–Petrov. Při hrázi prochází hlavní pěší a cyklistická trasa. Celková obnova areálu výklopníku v Sudoměřicích je rozdělena do několika etap. V současné době je objekt po obnově zpřístupněn veřejnosti, a nastalo tak postupné oživování téměř zapomenutého místa.
