Aplikace pro dopravu osob Taxify vznikla před třemi lety jako studentský nápad a k dnešku úspěšně expandovala do dvacítky zemí, kde obsluhuje zhruba milion zákazníků. Její zakladatel Markus Villig ji nedávno nasměroval mimo Evropu. „V Africe nebo v Mexiku každý uvítá, že si u nás může jako řidič přivydělat,“ říká mladý estonský podnikatel a úspěšný příslušník pobaltské startupové generace.
Jak jste přišel na nápad zabývat se taxislužbou a stvořit Taxify?
Nápad jsem dostal v devatenácti letech během studia na střední škole. Vlastně jsem ani nejezdil často taxíkem, ale občas jsem ho o víkendu potřeboval a vždy jsem měl velký problém nějaký sehnat. Jezdily různé společnosti, čekání trvalo i půl hodiny, bylo to prostě špatné.
A protože jsem měl nějaké zkušenosti s programováním, bylo mi jasné, že pomocí technologie lze tu službu vylepšit.
Plánoval jste od samého začátku celosvětový byznys, nebo jste se soustředil jen na Estonsko?
Chtěl jsem udělat něco, abych nemusel litovat času. A tyhle IT věci jsou v podstatě velice snadno rozšiřitelné. Když už je vytvoříte pro jednu zemi, stačí je jen přeložit do dalšího jazyka. Takže od samého začátku jsem chtěl udělat mezinárodní projekt.
Prý jste dostal do začátku peníze od rodičů. Je to pravda?
Ano, to je pravda. Neměl jsem téměř žádné vlastní peníze, byl jsem student. Také jsem vzápětí zjistil, že nemám dostatek znalostí, abych sám dotáhl celou aplikaci ke zdárnému výsledku. Musel jsem tedy najít programátory. A ti samozřejmě potřebovali peníze, takže jsem si půjčil od rodiny, hlavně rodičů. Během následujících tří let jsme pak získali od investorů přes dva miliony eur.
Kvůli Taxify jste nedokončil univerzitu.
Rozjel jsem Taxify v srpnu a o měsíc později jsem nastoupil na vysokou školu. Jenže firma se rozjela tak rychle, že jsem po půl roce školu opustil.
Jaká byla reakce rodičů?
Bylo to pro ně těžké. Svěřili mi pět tisíc eur ze svých úspor, takže jsem mohl vytvořit první verzi aplikace, a já jsem pak odešel ze školy. Mé začátky pro ně byly možná více stresující než pro mě.
Kde má Taxify dnes své nejdůležitější trhy?
Tři největší trhy jsou Estonsko, Lotyšsko a Jižní Afrika, ty nám dělají většinu byznysu a jsou nejziskovější. Ale v poslední době jsme vstoupili do deseti nových zemí, kde velice rychle rosteme. Předpokládám, že příští rok už budeme dělat většinu byznysu mimo Evropu.
Mimo jiné jste expandovali do subsaharské Afriky, zemí jako Nigérie, Kongo nebo Ghana. Co vás k tomu vedlo?
Nikdy jsme neměli problém s tím, jak získat zákazníky. Lidí, kteří se potřebují dostat odněkud někam, je vždy dost. Co byl ale od počátku problém, že jsme těžko sháněli řidiče. Po dvou letech působení v Evropě jsme zjistili, že není kde brát. Ale mimo Evropu je spousta trhů, kde je mezi řidiči o práci u nás obrovský zájem, kde poptávka je naopak na straně řidičů. To je právě případ Afriky nebo Mexika; tam každý uvítá, že si může přivydělat. Tyhle země nabízejí spousty řidičů, a proto jsme tam šli.
Když se řekne subsaharská Afrika, Středoevropan si představí špatnou infrastrukturu, zastaralý vozový park a jen málo rozvinutou mobilní telefonii. Platí to? Je těžké tam držet nějaký standard kvality?
Po pravdě řečeno, ještě před šesti měsíci jsem měl stejné představy. Ale byl jsem vyveden z omylu. Pro nás je důležité, že tam dostatek lidí má auto a vybavení smartphony odpovídá Evropě. Průměrná cena za jednu cestu v těchto zemích je podobná jako ve střední a východní Evropě, tedy zhruba pět šest eur. Kvalita odpovídá místním standardům. V Africe nás navíc místní vnímají jako přátelskou firmu, a nikoli vykořisťovatele z Ameriky. Jdeme schválně do měst, kde je konkurence, naše provize je po celém světě výrazně nižší.
Pojďme zpátky do Evropy. Kolik řidičů máte v Praze?
Pracuje pro nás až 700 řidičů. Ale stejně jako jinde v Evropě se potýkáme s problémem nedostatku řidičů. Kdyby se nám podařilo sehnat jich více, rostli bychom rychleji. Stále vidíme v Praze obrovský prostor.
Co je to za lidi?
Většina našich zdejších řidičů jsou profesionálové, zhruba čtvrtinu pak tvoří privátní řidiči. Profesionální řidič u nás stráví jedenáct hodin týdně a privátní devět hodin. Můj odhad celkové pracovní doby řidiče taxislužby v Praze je kolem 50 až 60 hodin týdně, takže vidíte, že Taxify je pro ně přivýdělek ze sdílené ekonomiky.
Co vás vedlo k tomu, že jste před nedávnem zapojili privátní řidiče?
Původně jsme to stavěli pouze na profesionálních taxikářích. Naše rozhodnutí ale ovlivnily dva faktory. Ukázalo se, co se ukazuje na všech trzích, a to že privátní řidiči mají lepší hodnocení než profesionální řidiči. Připisujeme to špatným návykům profesionálních taxikářů. A zadruhé sehrálo roli rozhodnutí soudu, že pokutovat řidiče ze strany magistrátu je nezákonné.
Není to ale opravdu živnost na černo?
Žádný zákon nezakazuje takovou aplikaci. Soudce říká, že to prakticky není taxikář. Může brát jen uzavřenou skupinu lidí, kteří jsou uživateli té aplikace. Osobně si myslím, že toto je zóna, která není řešená a nebylo by správné ji řešit v takto úzkém segmentu, jakým je taxislužba.
Vezměte si další služby sdílené ekonomiky, jako je třeba Airbnb. Do budoucna je skoro jasné, že lídrem této sdílené ekonomiky budou jiné firmy, které dnes ani neznáme. Těch byznysů se rozjede mnoho, a proto by bylo krátkozraké regulovat jen jednu část sdílené ekonomiky.
Nepohybujete se tím ale tak trochu ve vzduchoprázdnu?
Ve vzduchoprázdnu funguje vlastně každý byznys, protože politici na celém světě jsou kreativní a pořád vymýšlejí spoustu nových zákonů. Žádný byznys si nemůže být jistý, že se u něj regulace nezmění. A pokud jde o řidiče, zákazníci si je prostě vyberou podle hodnocení. Regulace tohle nemůže nahradit.
Je firma jako celek zisková?
Ano, v tuto chvíli je. To není nicméně u takto rychle rostoucí firmy zas tak pozitivní. Chceme tedy ještě více investovat do dalšího růstu a o celkovou ziskovost tak brzy přijdeme. Pro nás je důležité, že máme již dost opravdu hodně ziskových měst a další postupně přidáváme.
Jak si v tomto směru stojí Praha? Kolik jízd měsíčně tu uděláte třeba ve srovnání s Tallinnem?
Ziskovosti jsme v Praze ještě nedosáhli, jsme stále v investiční fázi. Věříme, že jí dosáhneme někdy začátkem druhého kvartálu příštího roku. A informace o počtu jízd v jednotlivých městech nezveřejňujeme. Vyvíjí se to tak rychle, že ta informace v podstatě nemá vypovídací schopnost. Ve srovnání s Tallinnem je Praha stále ještě na začátku. Nicméně růst v posledních týdnech a měsících je velice zajímavý.
Chcete si udržet kontrolu nad společností, nebo přichází v úvahu prodej či umístění na burzu?
Jsme ve fázi růstu, expandujeme na nové trhy a já si chci udržet kontrolu tak dlouho, jak to bude možné. V příštích pěti letech máme šanci se zvětšit desetinásobně, možná stonásobně. Na to se teď soustředím. A pokud jde o burzu, myslím, že na trhu je dost privátních peněz, takže není třeba je hledat na burze. Ta je pro nás až poslední možností, když neseženeme peníze jinde.
Estonsko je často považováno za evropského technologického premianta, ale zároveň se o něm říká, že jej spousta mladých lidí opouští. Jak to vnímáte vy?
Když se podíváme na estonské start-upy, většina jejich zaměstnanců žije a pracuje v Estonsku. Kapitál ale musejí majitelé hledat v zahraničí. Estonsko využívá moderní technologie, ale na trhu není dostatek investorů. Když to shrnu, Estonsko je dobré na vymýšlení nových produktů, ale ne na shánění peněz. Je to velmi malý trh.
O Pobaltí se často hovoří také jako o dalším možném cíli expanzivních choutek ruského prezidenta Vladimira Putina. Ovlivňuje tamní byznys stín Ruska?
Většina lidí to vůbec nevnímá. Sovětský svaz zkolaboval už před čtvrtstoletím a pro lidi mé generace je nějaký návrat k tehdejším pořádkům stejně nereálný, jako je návrat do doby kamenné. Řekl bych, že většina lidí hledí na Západ a je optimistická, že se nic nemůže stát.
