Jednou z podmínek fungování jednotného trhu EU je dobře fungující dopravní infrastruktura. S tím se různé státy vypořádávají s různě velkou úspěšností. Zatímco státy západní Evropy se soustředí spíše na propojení již existující dálniční a vysokorychlostní železniční sítě, státy bývalého východního bloku dopravní infrastrukturu evropského významu teprve budují. Děje se tak ale rozdílnou rychlostí. Oproti mnohem většímu Polsku je Česko významně pozadu v rozsahu i v rychlosti.
Jedním z hlavních faktorů jiného postupu je odlišná legislativa, která u nás stále ještě způsobuje několikanásobně delší schvalovací proces liniových staveb oproti jejich stavební realizaci. Nemožnost připravit v důsledku toho výstavbu po ucelených ramenech infrastruktury pak jednotlivé stavby nejenom prodlužuje, ale i prodražuje.
Nákladní dopravou silně zatížená dálniční a silniční síť spolu s neefektivní osobní automobilovou dopravou tvoří jak z hlediska vlivu na životní prostředí, tak i z pohledu účastníků provozu vážný problém. Tím spíš, že osobní automobilová doprava přepravuje téměř ze tří čtvrtin pouze jednotlivce. Převládajícím zdrojem energie pro pohyb dopravních prostředků jsou přitom stále fosilní paliva a ještě dlouhou dobu budou, i když se jejich podíl bude stále snižovat.
Náklady musejí na železnici
Žádoucí je tedy v maximální míře přesun silniční dopravy na elektrizovanou železnici. Její energetická náročnost je oproti silniční dopravě osmkrát nižší a oproti budoucí plné elektromobilitě na silnicích stále ještě nižší třikrát. Kladný vliv železniční dopravy na životní prostředí je tedy celospolečensky výrazně přínosnější než její negativní dopady.
Vzhledem k naplnění cíle pozemní mobility osob i zboží různých druhů je žádoucí jejich vzájemná provázanost tak, aby každý způsob dopravy byl používán jen tam, kde funguje efektivně. Individuální automobilová doprava je pro svoji operativnost a flexibilitu vhodná k zajištění slabých a nepravidelných přepravních proudů, pro které se nevyplatí zřizovat veřejnou hromadnou dopravu. Železniční doprava je pro svoji vysokou výkonnost, nízkou energetickou náročnost a ohleduplnost k životnímu pro středí vhodná naopak k zajišťování silných a pravidelných přepravních proudů. Důležitou součástí moderní mobility jsou pak přestupní terminály, které dovolí různé druhy dopravy kombinovat.
VIDEO: Slavný Orient Express obnoví provoz: Podívejte se dovnitř
Toto řešení se neobejde bez urychleného vybudování nové, spolehlivé železniční sítě. Její páteří by měla být ramena vysokorychlostních tratí (dále jen VRT) pro převážně osobní dopravu, spojující silná centra naší země a prostřednictvím jejich odboček a stávající konvenční sítě též všechna krajská města a jejich regiony. Tato síť VRT musí být nezbytně propojena ve srovnatelné době se sítí vysokorychlostních tratí sousedních států střední Evropy.
Nákladní dopravu pak musí převzít uvolněné hlavní konvenční železniční koridory, jejichž kapacita na to dnes kvůli souběhu s osobní dopravou nestačí. Ty pak musí být vybaveny přepravními terminály pro překládku zboží z automobilové nákladní, případně říční dopravy a na ni. Tato trvale udržitelná doprava má oporu v národních strategiích i současné evropské dopravní politice. Je to snaha o vytváření dopravy nezatěžující nadměrně životní prostředí při efektivním rozvoji společnosti.
Nové koridory naskýtají navíc jedinečnou příležitost pro zvýšení naší i evropské energetické bezpečnosti, stejně tak jako možnost pro digitální infrastrukturu. Kabely HVDC, uložené v zemi, schopné přenosu velkých výkonů stejnosměrné elektrické energie s minimálními ztrátami umožní v budoucnu například přenos energie z obnovitelných zdrojů v Severním a Baltském moři do jižních států EU v době její ideální spotřeby či transformace energie. Kromě toho VRT zvyšují vzájemnou dostupnost jednotlivých regionů uvnitř i mimo území Česka, což s se bou, dle zkušeností ze zahraničí, přináší také zvýšení životní úrovně.
Liniový zákon žádá změny
Pro urychlení výstavby VRT jsou nyní limitující dva faktory: legislativa a finance. Pokud jde o financování stavby VRT, jako nejschůdnější se ukazuje cesta finančního mixu. Čerpání k tomu určených evropských dotací a peněz ze státního rozpočtu musí být nutně kombinováno jak úvěry Evropské investiční banky a dluhopisy, tak vstupem soukromého kapitálu prostřednictvím PPP projektů nebo přímou investicí bank.
Pokud jde pak o potřebné legislativní změny, je třeba přijmout zásadní změny takzvaného liniového zákona. Jde přede vším o zefektivnění a urychlení schvalovacích procesů v rámci územního a stavebního řízení s cílem získat stavební povolení dříve. Také spolupráce s obcemi, jejichž katastry má VRT procházet, musí dostat právní rámec zohledňující jejich oprávněné zájmy. V neposlední řadě pak majitelé nemovitostí dotčených touto liniovou stavbou musí být více motivováni k vyrovnání majetkoprávních vztahů, což umožní stavbu dokončit v požadovaném termínu.
Musíme v této souvislosti maximálně pochopit příležitosti, které se stávajícím a hlavně budoucím generacím pro naši zemi a zemím EU nabízí.
Autor je poradce ministra dopravy, bývalý senátor za ODS
