Přechod na elektromobily se jim vyplatil. Chce to jen změnit myšlení a plánovat
Ostravská společnost SECTRON patří k průkopníkům elektromobility v Česku. Z jejich devíti služebních vozidel jsou dnes tři čistě na baterie. Nejpozději na začátku příštího roku by jich mělo být sedm. Firmě náleží první v tuzemsku objednaný Volkswagen ID.3. Její ředitel Marek Zamarski řídil snad vše, co se dosud mezi elektroauty na trhu objevilo, a neváhá pro zaměstnance uspořádat „elektroden“, aby si mohli novou technologii osahat.
„Myšlenka nasazení elektromobilů v naší flotile vznikla někdy na přelomu 2016 a 2017,“ vzpomíná Zamarski. Firma, která nabízí komponenty pro bezdrátové sítě, mimo jiné dodává příslušenství pro online připojení dobíjecích stanic: routery, antény a další. Když tento segment začal výrazně růst, začalo manažery firmy téma e-mobility zajímat i uživatelsky. Následovalo téměř tříleté studování oboru, zjišťování faktů, příprav. Loni na jaře Marek Zamarski dva měsíce nesedl do vlastního auta, protože neustále testoval nějaký elektromobil. „Výsledkem bylo, že máme projekt na elektrifikaci celé flotily. Ověřili jsme si, že domnělé slabiny jsou ve skutečnosti mýty, a zároveň se nám potvrdilo, že ekonomicky to dává smysl,“ říká Zamarski.
Firma tak loni na podzim začala používat VW ID.3 a Kiu e-Niro, letos koupila Audi e-tron. V současnosti finišuje výběrové řízení na další tři elektrická auta a na podzim by chtěla objednat ještě jedno, které by se do „služby“ mělo dostat nejpozději začátkem roku 2022.
Veřejné dobíječky jen na dlouhé trasy
Zamarski vysvětluje, že záměrem bylo nahradit za elektromobily ta vozidla, která najezdí nejvíce, nikoli pořídit doplňky firemní flotily pro cesty po městě a na poštu. Sám najezdí ročně 35 tisíc kilometrů v okolí Ostravy i na služebních cestách po republice a okolních zemích. Pět měsíců zkoušel ID.3, s nímž najezdil zhruba 11 tisíc kilometrů. „V podzimních měsících jsem měl dojezd v průměru 400 kilometrů, v zimě, která byla letos vydatná, se snížil ke 300 kilometrům,“ říká Zamarski. Autu přitom dával zabrat a vymýšlel nejrůznější výzvy. Například při mínus deseti stupních s kolegy vyrazili ve vlastním ID.3 a v druhém vypůjčeném, které již mělo tepelné čerpadlo, aby jeho výhody vyzkoušeli. Jeli po okreskách i dálnici a každých 20 či 30 kilometrů auta vyvětrali, a pak zase vytápěli. Podle Zamarského čerpadlo ušetřilo zhruba desetinu spotřeby, ale jako doplňková výbava za desítky tisíc korun by se firmě nevyplatilo. Nebo šéf SECTRONu vyrazil na 1080 kilometrů dlouhou trasu napříč republikou na jeden zátah s cílem zkrátit přestávky na dobíjení na minimum, což znamenalo využívat i drahé rychlonabíjení. „Navzdory těmto extrémním počinům jsem se v dlouhodobém průměru dostal s ID.3 na cenu energie 60 haléřů na kilometr. Kolegu, který své e-Niro používal běžným způsobem, stál doposud jeden kilometr zhruba 40 haléřů,“ vypočítává Zamarski.
Klíčový je v tomto ohledu způsob dobíjení. „Dobíjet na vlastní infrastruktuře za tarif sjednaný s energetickou společností je vždy výhodnější než vsadit na veřejné dobíječky, kde může být cena za kilowatthodinu vyšší dvojnásobně ale i desetinásobně,“ říká Ondřej Synek ze společnosti Unicorn která pod značkou ChargeUp dodává komplexní řešení pro dobíjení vozidel. Jednodušší střídavé AC stanice lze dnes pořídit řádově za desetitisíce korun, při propojení s chytrým řídícím systémem má podle něj firma dokonalý přehled o nákladech na energii spotřebovanou na cestách.
SECTRON mohl díky tomu, že má v areálu vlastní trafostanici, pořídit bez větších komplikací stejnosměrnou DC dobíječku o výkonu 75 kilowatt. Vedle toho má k dispozici dvě trojfázové zásuvky pro 11kilowattové dobíjení kabelem, který dodává výrobce aut. „Energii kupujeme na vysokém napětí, takže dobíjíme za dvě koruny a pár haléřů za kilowatthodinu,“ říká Zamarski. Od toho se pak odvíjí nízká cena za kilometr jízdy. „Chce to jen změnit myšlení a plánovat. Veřejnou stanici potřebuji, jen když délka trasy přesahuje dojezd vozidla,“ dodává Zamarski. Služební cesty z Ostravy nicméně bývají dlouhé, takže ve firmě už si zvykli na cestě do Prahy či Brna udělat jednu dvě krátké přestávky 15 až 20 minut, odskočit si, občerstvit se, vyřídit pár mailů na mobilu a auto nechat dobíjet.
Dvě stě tisíc kilometrů je bod zlomu
Nevýhodou elektromobilů je stále ještě vyšší pořizovací cena oproti alternativám se spalovacím motorem, což je dáno hlavně cenou baterií. V SECTRONu proto využili operační program ministerstva průmyslu a obchodu, který z evropských peněz podporuje podnikatele při nákupu elektroaut a pomohl i s pořízením stejnosměrné dobíječky, jejíž cena se standardně pohybuje od 500 tisíc korun výše. „U vozidel, která najezdí 30 tisíc a více kilometrů ročně, nám ale ekonomika provozu vycházela dobře i bez dotace,“ podotýká Zamarski. Obecně se podle něj dá říct, že v porovnání s typickým autem pro firemní parky, jakým je Škoda Octavia, jsou elektrické alternativy dražší. U manažerských vozů už se ale rozdíl stírá. „Když vezmu Teslu Model 3 za 1,5 milionu a chtěl bych spalovací auto podobné dynamiky a jízdních vlastností, musím pořídit sportovnější model německé značky. A 1,5 milionu bude málo,“ říká Zamarski.
Vedle nižších nákladů na palivo je pak elektromobilům třeba připočíst k dobru i jednoduchost, zejména pohonného ústrojí, a tím pádem nižší náklady na údržbu a servis. „Pokud firemní klient ujede alespoň 200 tisíc kilometrů do obměny, tak už je to bod zlomu, kdy se mu elektromobil vyplatí,“ shrnuje své poznatky a zkušenosti Zamarski. Ekologické motivy v přístupu SECTRONu nebyly rozhodující, ale Ostravsko přeci jen má se špatnou kvalitou ovzduší své zkušenosti. „Nám nešlo o zelenou nálepku. Rozhodovali jsme se s kalkulačkou a rozumem. Ale jezdit autem bez výfuku je příjemný bonus a dobrý pocit. Kdyby elektroauta jezdila levněji, ale měla větší emise, tak bychom do toho nešli,“ říká Marek Zamarski.