České dráhy zakládají nadační fond pro více než 400 historických vlaků. Mají tím ušetřit

1/42
Přehled fotografií
Zavřít
  • Motorová lokomotiva T 458.1 „Velký hektor“. Jako stroje konstrukčně navazující na řadu T 435.0 byly vyráběny lokomotivy řady T 458.1. Byly odvozeny z exportních strojů ČME 2 dodávaných v letech 1960 až 1965 do tehdejšího SSSR.
    Motorová lokomotiva T 458.1 „Velký hektor“. Jako stroje konstrukčně navazující na řadu T 435.0 byly vyráběny lokomotivy řady T 458.1. Byly odvozeny z exportních strojů ČME 2 dodávaných v letech 1960 až 1965 do tehdejšího SSSR.| Zdroj: ČD Nostalgie
  • Motorová lokomotiva T 669.0 a T 669.1 „Čmelák“
    Motorová lokomotiva T 669.0 a T 669.1 „Čmelák“| Zdroj: ČD Nostalgie
  • Motorová lokomotiva T 669.0 a T 669.1 „Čmelák“
    Motorová lokomotiva T 669.0 a T 669.1 „Čmelák“| Zdroj: ČD Nostalgie
  • Motorová lokomotiva T 478.1 „Bardotka“, „Zamračená“
    Motorová lokomotiva T 478.1 „Bardotka“, „Zamračená“| Zdroj: ČD Nostalgie
  • Motorová lokomotiva T 478.1 „Bardotka“, „Zamračená“
    Motorová lokomotiva T 478.1 „Bardotka“, „Zamračená“| Zdroj: ČD Nostalgie
  • Motorová lokomotiva T 478.1 „Bardotka“, „Zamračená“
    Motorová lokomotiva T 478.1 „Bardotka“, „Zamračená“| Zdroj: ČD Nostalgie
  • Motorová lokomotiva T 478.1 „Bardotka“, „Zamračená“
    Motorová lokomotiva T 478.1 „Bardotka“, „Zamračená“| Zdroj: ČD Nostalgie
  • Motorová lokomotiva T 458.1 „Velký hektor“. Jako stroje konstrukčně navazující na řadu T 435.0 byly vyráběny lokomotivy řady T 458.1. Byly odvozeny z exportních strojů ČME 2 dodávaných v letech 1960 až 1965 do tehdejšího SSSR.
    Motorová lokomotiva T 458.1 „Velký hektor“. Jako stroje konstrukčně navazující na řadu T 435.0 byly vyráběny lokomotivy řady T 458.1. Byly odvozeny z exportních strojů ČME 2 dodávaných v letech 1960 až 1965 do tehdejšího SSSR.| Zdroj: ČD Nostalgie
  • Motorová lokomotiva T 426.0 „Rakušanka“. První motorové ozubnicové lokomotivy světa.
    Motorová lokomotiva T 426.0 „Rakušanka“. První motorové ozubnicové lokomotivy světa.| Zdroj: ČD Nostalgie
  • Motorová lokomotiva T 334.0 „Rosnička“. Lokomotivy určené pro lehký posun v depech a na malých vlečkách, příp. u stavebních vlaků.
    Motorová lokomotiva T 334.0 „Rosnička“. Lokomotivy určené pro lehký posun v depech a na malých vlečkách, příp. u stavebních vlaků.| Zdroj: ČD Nostalgie
  • Motorová lokomotiva T 334.0 „Rosnička“. Lokomotivy určené pro lehký posun v depech a na malých vlečkách, příp. u stavebních vlaků.
    Motorová lokomotiva T 334.0 „Rosnička“. Lokomotivy určené pro lehký posun v depech a na malých vlečkách, příp. u stavebních vlaků.| Zdroj: ČD Nostalgie
  • Parní lokomotiva 313.4 „Matylda“. Tendrové lokomotivy pro sklonově náročné soukromé místní dráhy ve východní a severní části Čech původní rakouské řady 162.
    Parní lokomotiva 313.4 „Matylda“. Tendrové lokomotivy pro sklonově náročné soukromé místní dráhy ve východní a severní části Čech původní rakouské řady 162.| Zdroj: ČD Nostalgie
  • Parní lokomotiva 313.4 „Matylda“. Tendrové lokomotivy pro sklonově náročné soukromé místní dráhy ve východní a severní části Čech původní rakouské řady 162.
    Parní lokomotiva 313.4 „Matylda“. Tendrové lokomotivy pro sklonově náročné soukromé místní dráhy ve východní a severní části Čech původní rakouské řady 162.| Zdroj: ČD Nostalgie
  • Parní lokomotiva 477.0 „Papoušek“. Trojčité tendrové lokomotivy určené pro rychlou předměstskou dopravu v okolí velkých měst a vozbu rychlíků.
    Parní lokomotiva 477.0 „Papoušek“. Trojčité tendrové lokomotivy určené pro rychlou předměstskou dopravu v okolí velkých měst a vozbu rychlíků.| Zdroj: ČD Nostalgie
  • Parní lokomotiva 475.1 „Pětasedma“. Lokomotivy pro rychlíky, dálkové osobní a příležitostně také rychlé nákladní vlaky.
    Parní lokomotiva 475.1 „Pětasedma“. Lokomotivy pro rychlíky, dálkové osobní a příležitostně také rychlé nákladní vlaky.| Zdroj: ČD Nostalgie
  • Parní lokomotiva 414.0 „Heligón“. Lokomotivy, určené původně pro náročné horské tratě, strávily celý život v poctivé službě na nákladních vlacích a u posunu ve stanicích.
    Parní lokomotiva 414.0 „Heligón“. Lokomotivy, určené původně pro náročné horské tratě, strávily celý život v poctivé službě na nákladních vlacích a u posunu ve stanicích.| Zdroj: ČD Nostalgie
  • Parní lokomotiva 414.0 „Heligón“. Lokomotivy, určené původně pro náročné horské tratě, strávily celý život v poctivé službě na nákladních vlacích a u posunu ve stanicích.
    Parní lokomotiva 414.0 „Heligón“. Lokomotivy, určené původně pro náročné horské tratě, strávily celý život v poctivé službě na nákladních vlacích a u posunu ve stanicích.| Zdroj: ČD Nostalgie
  • Parní lokomotiva 534.03 „Kremák“ Lokomotivy pro těžké nákladní vlaky.
    Parní lokomotiva 534.03 „Kremák“ Lokomotivy pro těžké nákladní vlaky.| Zdroj: ČD Nostalgie
  • Elektrická lokomotiva E 499.0 „Bobina“. První poválečné univerzální elektrické lokomotivy pro nově elektrizované tratě soustavou 3000 V. Při výrobě byla použita řada licenčních prvků švýcarských firem.
    Elektrická lokomotiva E 499.0 „Bobina“. První poválečné univerzální elektrické lokomotivy pro nově elektrizované tratě soustavou 3000 V. Při výrobě byla použita řada licenčních prvků švýcarských firem.| Zdroj: ČD Nostalgie
  • Elektrická lokomotiva E 499.0 „Bobina“. První poválečné univerzální elektrické lokomotivy pro nově elektrizované tratě soustavou 3000 V. Při výrobě byla použita řada licenčních prvků švýcarských firem.
    Elektrická lokomotiva E 499.0 „Bobina“. První poválečné univerzální elektrické lokomotivy pro nově elektrizované tratě soustavou 3000 V. Při výrobě byla použita řada licenčních prvků švýcarských firem.| Zdroj: ČD Nostalgie
  • Elektrická lokomotiva E 422.0 „Bobinka“. Elektrické lokomotivy pro tratě Tábor – Bechyně a Rybník – Lipno s napájením 1 500 V.
    Elektrická lokomotiva E 422.0 „Bobinka“. Elektrické lokomotivy pro tratě Tábor – Bechyně a Rybník – Lipno s napájením 1 500 V.| Zdroj: ČD Nostalgie
  • Elektrická lokomotiva E 422.0 „Bobinka“. Elektrické lokomotivy pro tratě Tábor – Bechyně a Rybník – Lipno s napájením 1 500 V.
    Elektrická lokomotiva E 422.0 „Bobinka“. Elektrické lokomotivy pro tratě Tábor – Bechyně a Rybník – Lipno s napájením 1 500 V.| Zdroj: ČD Nostalgie
  • Elektrická lokomotiva E 422.0 „Bobinka“. Elektrické lokomotivy pro tratě Tábor – Bechyně a Rybník – Lipno s napájením 1 500 V.
    Elektrická lokomotiva E 422.0 „Bobinka“. Elektrické lokomotivy pro tratě Tábor – Bechyně a Rybník – Lipno s napájením 1 500 V.| Zdroj: ČD Nostalgie
  • Elektrická lokomotiva E 422.0 „Bobinka“. Elektrické lokomotivy pro tratě Tábor – Bechyně a Rybník – Lipno s napájením 1 500 V.
    Elektrická lokomotiva E 422.0 „Bobinka“. Elektrické lokomotivy pro tratě Tábor – Bechyně a Rybník – Lipno s napájením 1 500 V.| Zdroj: ČD Nostalgie
  • Osobní vůz Be (Ae) „Plyšák“. Vozy bývalé druhé třídy s čalouněnými sedadly a sklopnými stolky se dvěma jednonápravovými podvozky systému Ing. Rybáka. Mají tři uzavřené oddíly a jeden velkoprostorový oddíl.
    Osobní vůz Be (Ae) „Plyšák“. Vozy bývalé druhé třídy s čalouněnými sedadly a sklopnými stolky se dvěma jednonápravovými podvozky systému Ing. Rybáka. Mají tři uzavřené oddíly a jeden velkoprostorový oddíl.| Zdroj: ČD Nostalgie
  • Osobní vůz Be (Ae) „Plyšák“. Vozy bývalé druhé třídy s čalouněnými sedadly a sklopnými stolky se dvěma jednonápravovými podvozky systému Ing. Rybáka. Mají tři uzavřené oddíly a jeden velkoprostorový oddíl.
    Osobní vůz Be (Ae) „Plyšák“. Vozy bývalé druhé třídy s čalouněnými sedadly a sklopnými stolky se dvěma jednonápravovými podvozky systému Ing. Rybáka. Mají tři uzavřené oddíly a jeden velkoprostorový oddíl.| Zdroj: ČD Nostalgie
  • Osobní vůz Be (Ae) „Plyšák“. Vozy bývalé druhé třídy s čalouněnými sedadly a sklopnými stolky se dvěma jednonápravovými podvozky systému Ing. Rybáka. Mají tři uzavřené oddíly a jeden velkoprostorový oddíl.
    Osobní vůz Be (Ae) „Plyšák“. Vozy bývalé druhé třídy s čalouněnými sedadly a sklopnými stolky se dvěma jednonápravovými podvozky systému Ing. Rybáka. Mají tři uzavřené oddíly a jeden velkoprostorový oddíl.| Zdroj: ČD Nostalgie
  • Osobní vůz Be (Ae) „Plyšák“. Vozy bývalé druhé třídy s čalouněnými sedadly a sklopnými stolky se dvěma jednonápravovými podvozky systému Ing. Rybáka. Mají tři uzavřené oddíly a jeden velkoprostorový oddíl.
    Osobní vůz Be (Ae) „Plyšák“. Vozy bývalé druhé třídy s čalouněnými sedadly a sklopnými stolky se dvěma jednonápravovými podvozky systému Ing. Rybáka. Mají tři uzavřené oddíly a jeden velkoprostorový oddíl.| Zdroj: ČD Nostalgie
  • Osobní vůz Ci, Ce „Dřevák“. Typické lokálkové vozy s otevřenými nástupními plošinami. Původně byly vybaveny sací brzdou a plynovým osvětlením.
    Osobní vůz Ci, Ce „Dřevák“. Typické lokálkové vozy s otevřenými nástupními plošinami. Původně byly vybaveny sací brzdou a plynovým osvětlením.| Zdroj: ČD nostalgie
  • Osobní vůz Ci, Ce „Dřevák“. Typické lokálkové vozy s otevřenými nástupními plošinami. Původně byly vybaveny sací brzdou a plynovým osvětlením.
    Osobní vůz Ci, Ce „Dřevák“. Typické lokálkové vozy s otevřenými nástupními plošinami. Původně byly vybaveny sací brzdou a plynovým osvětlením.| Zdroj: ČD nostalgie
  • Čtyřnápravové osobní vozy poválečné konstrukce vyrobené v celkovém počtu 1077 vozů, z nichž některé byly vyrobeny ještě jako vozy třetí vozové třídy s označením Cai. Vozy byly určené pro osobní vlaky, avšak vzhledem ke své moderní konstrukci zpočátku nahrazovaly i nedostatek vozů na rychlících. Zabudováním elektrického topení byly již připravovány na nástup elektrické trakce
    Čtyřnápravové osobní vozy poválečné konstrukce vyrobené v celkovém počtu 1077 vozů, z nichž některé byly vyrobeny ještě jako vozy třetí vozové třídy s označením Cai. Vozy byly určené pro osobní vlaky, avšak vzhledem ke své moderní konstrukci zpočátku nahrazovaly i nedostatek vozů na rychlících. Zabudováním elektrického topení byly již připravovány na nástup elektrické trakce| Zdroj: ČD nostalgie
  • Čtyřnápravové osobní vozy poválečné konstrukce vyrobené v celkovém počtu 1077 vozů, z nichž některé byly vyrobeny ještě jako vozy třetí vozové třídy s označením Cai. Vozy byly určené pro osobní vlaky, avšak vzhledem ke své moderní konstrukci zpočátku nahrazovaly i nedostatek vozů na rychlících. Zabudováním elektrického topení byly již připravovány na nástup elektrické trakce.
    Čtyřnápravové osobní vozy poválečné konstrukce vyrobené v celkovém počtu 1077 vozů, z nichž některé byly vyrobeny ještě jako vozy třetí vozové třídy s označením Cai. Vozy byly určené pro osobní vlaky, avšak vzhledem ke své moderní konstrukci zpočátku nahrazovaly i nedostatek vozů na rychlících. Zabudováním elektrického topení byly již připravovány na nástup elektrické trakce.| Zdroj: ČD nostalgie
  • Čtyřnápravové osobní vozy poválečné konstrukce vyrobené v celkovém počtu 1077 vozů, z nichž některé byly vyrobeny ještě jako vozy třetí vozové třídy s označením Cai. Vozy byly určené pro osobní vlaky, avšak vzhledem ke své moderní konstrukci zpočátku nahrazovaly i nedostatek vozů na rychlících. Zabudováním elektrického topení byly již připravovány na nástup elektrické trakce.
    Čtyřnápravové osobní vozy poválečné konstrukce vyrobené v celkovém počtu 1077 vozů, z nichž některé byly vyrobeny ještě jako vozy třetí vozové třídy s označením Cai. Vozy byly určené pro osobní vlaky, avšak vzhledem ke své moderní konstrukci zpočátku nahrazovaly i nedostatek vozů na rychlících. Zabudováním elektrického topení byly již připravovány na nástup elektrické trakce.| Zdroj: ČD nostalgie
  • Rekonstrukce původního Rybáku na bufetový vůz. Jednu polovinu zaujímá kuchyňka s výdejním okénkem, ve druhé jsou k lavicím doplněny prodloužené stolky.
    Rekonstrukce původního Rybáku na bufetový vůz. Jednu polovinu zaujímá kuchyňka s výdejním okénkem, ve druhé jsou k lavicím doplněny prodloužené stolky.| Zdroj: ČD nostalgie
  • Rekonstrukce původního Rybáku na bufetový vůz. Jednu polovinu zaujímá kuchyňka s výdejním okénkem, ve druhé jsou k lavicím doplněny prodloužené stolky.
    Rekonstrukce původního Rybáku na bufetový vůz. Jednu polovinu zaujímá kuchyňka s výdejním okénkem, ve druhé jsou k lavicím doplněny prodloužené stolky.| Zdroj: ČD nostalgie
  • Rekonstrukce vozu Bam s doplněnou barovou vestavbou a malou kuchyňkou pro servírování nápojů a jednoduchých jídel.
    Rekonstrukce vozu Bam s doplněnou barovou vestavbou a malou kuchyňkou pro servírování nápojů a jednoduchých jídel.| Zdroj: ČD nostalgie
  • Rekonstrukce vozu Bam s doplněnou barovou vestavbou a malou kuchyňkou pro servírování nápojů a jednoduchých jídel.
    Rekonstrukce vozu Bam s doplněnou barovou vestavbou a malou kuchyňkou pro servírování nápojů a jednoduchých jídel.| Zdroj: ČD nostalgie
  • Motorové vozy řady M 131.1 se měly společně s vozy řady M 262.0 stát základem poválečné obnovy vozového parku ČSD, a zatímco větší vozy řady M 262.0 byly určeny pro hlavní tratě, malé a lehké motoráčky řady M 131.1 měly zajistit dopravu na lokálkách. Vozy se staly v provozu rychle oblíbené pro svoji jednoduchost a spolehlivost a s celkovým počtem 549 kusů šlo dlouho o naši nejpočetnější řadu, a to až do roku 1976, kdy jejich roli i primát postupně přebraly motorové vozy řady M 152.0 (810), aby je pak v roce 1984 nahradily zcela. Avšak některé vozy se v provozu objevily ještě počátkem 90. let. Mnoho strojů se dochovalo na vlečkách, kde je využívali pro posun, jiné byly přestavěny na prohlídkové vozy trakčního vedení.
    Motorové vozy řady M 131.1 se měly společně s vozy řady M 262.0 stát základem poválečné obnovy vozového parku ČSD, a zatímco větší vozy řady M 262.0 byly určeny pro hlavní tratě, malé a lehké motoráčky řady M 131.1 měly zajistit dopravu na lokálkách. Vozy se staly v provozu rychle oblíbené pro svoji jednoduchost a spolehlivost a s celkovým počtem 549 kusů šlo dlouho o naši nejpočetnější řadu, a to až do roku 1976, kdy jejich roli i primát postupně přebraly motorové vozy řady M 152.0 (810), aby je pak v roce 1984 nahradily zcela. Avšak některé vozy se v provozu objevily ještě počátkem 90. let. Mnoho strojů se dochovalo na vlečkách, kde je využívali pro posun, jiné byly přestavěny na prohlídkové vozy trakčního vedení.| Zdroj: ČD nostalgie
  • Motorové vozy řady M 131.1 se měly společně s vozy řady M 262.0 stát základem poválečné obnovy vozového parku ČSD, a zatímco větší vozy řady M 262.0 byly určeny pro hlavní tratě, malé a lehké motoráčky řady M 131.1 měly zajistit dopravu na lokálkách. Vozy se staly v provozu rychle oblíbené pro svoji jednoduchost a spolehlivost a s celkovým počtem 549 kusů šlo dlouho o naši nejpočetnější řadu, a to až do roku 1976, kdy jejich roli i primát postupně přebraly motorové vozy řady M 152.0 (810), aby je pak v roce 1984 nahradily zcela. Avšak některé vozy se v provozu objevily ještě počátkem 90. let. Mnoho strojů se dochovalo na vlečkách, kde je využívali pro posun, jiné byly přestavěny na prohlídkové vozy trakčního vedení.
    Motorové vozy řady M 131.1 se měly společně s vozy řady M 262.0 stát základem poválečné obnovy vozového parku ČSD, a zatímco větší vozy řady M 262.0 byly určeny pro hlavní tratě, malé a lehké motoráčky řady M 131.1 měly zajistit dopravu na lokálkách. Vozy se staly v provozu rychle oblíbené pro svoji jednoduchost a spolehlivost a s celkovým počtem 549 kusů šlo dlouho o naši nejpočetnější řadu, a to až do roku 1976, kdy jejich roli i primát postupně přebraly motorové vozy řady M 152.0 (810), aby je pak v roce 1984 nahradily zcela. Avšak některé vozy se v provozu objevily ještě počátkem 90. let. Mnoho strojů se dochovalo na vlečkách, kde je využívali pro posun, jiné byly přestavěny na prohlídkové vozy trakčního vedení.| Zdroj: ČD nostalgie
  • Motorové vozy řady M 131.1 se měly společně s vozy řady M 262.0 stát základem poválečné obnovy vozového parku ČSD, a zatímco větší vozy řady M 262.0 byly určeny pro hlavní tratě, malé a lehké motoráčky řady M 131.1 měly zajistit dopravu na lokálkách. Vozy se staly v provozu rychle oblíbené pro svoji jednoduchost a spolehlivost a s celkovým počtem 549 kusů šlo dlouho o naši nejpočetnější řadu, a to až do roku 1976, kdy jejich roli i primát postupně přebraly motorové vozy řady M 152.0 (810), aby je pak v roce 1984 nahradily zcela. Avšak některé vozy se v provozu objevily ještě počátkem 90. let. Mnoho strojů se dochovalo na vlečkách, kde je využívali pro posun, jiné byly přestavěny na prohlídkové vozy trakčního vedení.
    Motorové vozy řady M 131.1 se měly společně s vozy řady M 262.0 stát základem poválečné obnovy vozového parku ČSD, a zatímco větší vozy řady M 262.0 byly určeny pro hlavní tratě, malé a lehké motoráčky řady M 131.1 měly zajistit dopravu na lokálkách. Vozy se staly v provozu rychle oblíbené pro svoji jednoduchost a spolehlivost a s celkovým počtem 549 kusů šlo dlouho o naši nejpočetnější řadu, a to až do roku 1976, kdy jejich roli i primát postupně přebraly motorové vozy řady M 152.0 (810), aby je pak v roce 1984 nahradily zcela. Avšak některé vozy se v provozu objevily ještě počátkem 90. let. Mnoho strojů se dochovalo na vlečkách, kde je využívali pro posun, jiné byly přestavěny na prohlídkové vozy trakčního vedení.| Zdroj: ČD nostalgie
  • Motorové vozy řady M 131.1 se měly společně s vozy řady M 262.0 stát základem poválečné obnovy vozového parku ČSD, a zatímco větší vozy řady M 262.0 byly určeny pro hlavní tratě, malé a lehké motoráčky řady M 131.1 měly zajistit dopravu na lokálkách. Vozy se staly v provozu rychle oblíbené pro svoji jednoduchost a spolehlivost a s celkovým počtem 549 kusů šlo dlouho o naši nejpočetnější řadu, a to až do roku 1976, kdy jejich roli i primát postupně přebraly motorové vozy řady M 152.0 (810), aby je pak v roce 1984 nahradily zcela. Avšak některé vozy se v provozu objevily ještě počátkem 90. let. Mnoho strojů se dochovalo na vlečkách, kde je využívali pro posun, jiné byly přestavěny na prohlídkové vozy trakčního vedení.
    Motorové vozy řady M 131.1 se měly společně s vozy řady M 262.0 stát základem poválečné obnovy vozového parku ČSD, a zatímco větší vozy řady M 262.0 byly určeny pro hlavní tratě, malé a lehké motoráčky řady M 131.1 měly zajistit dopravu na lokálkách. Vozy se staly v provozu rychle oblíbené pro svoji jednoduchost a spolehlivost a s celkovým počtem 549 kusů šlo dlouho o naši nejpočetnější řadu, a to až do roku 1976, kdy jejich roli i primát postupně přebraly motorové vozy řady M 152.0 (810), aby je pak v roce 1984 nahradily zcela. Avšak některé vozy se v provozu objevily ještě počátkem 90. let. Mnoho strojů se dochovalo na vlečkách, kde je využívali pro posun, jiné byly přestavěny na prohlídkové vozy trakčního vedení.| Zdroj: ČD nostalgie
  • Motorové vozy řady M 131.1 se měly společně s vozy řady M 262.0 stát základem poválečné obnovy vozového parku ČSD, a zatímco větší vozy řady M 262.0 byly určeny pro hlavní tratě, malé a lehké motoráčky řady M 131.1 měly zajistit dopravu na lokálkách. Vozy se staly v provozu rychle oblíbené pro svoji jednoduchost a spolehlivost a s celkovým počtem 549 kusů šlo dlouho o naši nejpočetnější řadu, a to až do roku 1976, kdy jejich roli i primát postupně přebraly motorové vozy řady M 152.0 (810), aby je pak v roce 1984 nahradily zcela. Avšak některé vozy se v provozu objevily ještě počátkem 90. let. Mnoho strojů se dochovalo na vlečkách, kde je využívali pro posun, jiné byly přestavěny na prohlídkové vozy trakčního vedení.
    Motorové vozy řady M 131.1 se měly společně s vozy řady M 262.0 stát základem poválečné obnovy vozového parku ČSD, a zatímco větší vozy řady M 262.0 byly určeny pro hlavní tratě, malé a lehké motoráčky řady M 131.1 měly zajistit dopravu na lokálkách. Vozy se staly v provozu rychle oblíbené pro svoji jednoduchost a spolehlivost a s celkovým počtem 549 kusů šlo dlouho o naši nejpočetnější řadu, a to až do roku 1976, kdy jejich roli i primát postupně přebraly motorové vozy řady M 152.0 (810), aby je pak v roce 1984 nahradily zcela. Avšak některé vozy se v provozu objevily ještě počátkem 90. let. Mnoho strojů se dochovalo na vlečkách, kde je využívali pro posun, jiné byly přestavěny na prohlídkové vozy trakčního vedení.| Zdroj: ČD nostalgie
Motorová lokomotiva T 458.1 „Velký hektor“. Jako stroje konstrukčně navazující na řadu T 435.0 byly vyráběny lokomotivy řady T 458.1. Byly odvozeny z exportních strojů ČME 2 dodávaných v letech 1960 až 1965 do tehdejšího SSSR.
Motorová lokomotiva T 669.0 a T 669.1 „Čmelák“
Motorová lokomotiva T 669.0 a T 669.1 „Čmelák“
Motorová lokomotiva T 478.1 „Bardotka“, „Zamračená“
Motorová lokomotiva T 478.1 „Bardotka“, „Zamračená“
Motorová lokomotiva T 478.1 „Bardotka“, „Zamračená“
Motorová lokomotiva T 478.1 „Bardotka“, „Zamračená“
Motorová lokomotiva T 458.1 „Velký hektor“. Jako stroje konstrukčně navazující na řadu T 435.0 byly vyráběny lokomotivy řady T 458.1. Byly odvozeny z exportních strojů ČME 2 dodávaných v letech 1960 až 1965 do tehdejšího SSSR.
Motorová lokomotiva T 426.0 „Rakušanka“. První motorové ozubnicové lokomotivy světa.
Motorová lokomotiva T 334.0 „Rosnička“. Lokomotivy určené pro lehký posun v depech a na malých vlečkách, příp. u stavebních vlaků.
Motorová lokomotiva T 334.0 „Rosnička“. Lokomotivy určené pro lehký posun v depech a na malých vlečkách, příp. u stavebních vlaků.
Parní lokomotiva 313.4 „Matylda“. Tendrové lokomotivy pro sklonově náročné soukromé místní dráhy ve východní a severní části Čech původní rakouské řady 162.
Parní lokomotiva 313.4 „Matylda“. Tendrové lokomotivy pro sklonově náročné soukromé místní dráhy ve východní a severní části Čech původní rakouské řady 162.
Parní lokomotiva 477.0 „Papoušek“. Trojčité tendrové lokomotivy určené pro rychlou předměstskou dopravu v okolí velkých měst a vozbu rychlíků.
Parní lokomotiva 475.1 „Pětasedma“. Lokomotivy pro rychlíky, dálkové osobní a příležitostně také rychlé nákladní vlaky.
Parní lokomotiva 414.0 „Heligón“. Lokomotivy, určené původně pro náročné horské tratě, strávily celý život v poctivé službě na nákladních vlacích a u posunu ve stanicích.
Parní lokomotiva 414.0 „Heligón“. Lokomotivy, určené původně pro náročné horské tratě, strávily celý život v poctivé službě na nákladních vlacích a u posunu ve stanicích.
Parní lokomotiva 534.03 „Kremák“ Lokomotivy pro těžké nákladní vlaky.
Elektrická lokomotiva E 499.0 „Bobina“. První poválečné univerzální elektrické lokomotivy pro nově elektrizované tratě soustavou 3000 V. Při výrobě byla použita řada licenčních prvků švýcarských firem.
Elektrická lokomotiva E 499.0 „Bobina“. První poválečné univerzální elektrické lokomotivy pro nově elektrizované tratě soustavou 3000 V. Při výrobě byla použita řada licenčních prvků švýcarských firem.
Elektrická lokomotiva E 422.0 „Bobinka“. Elektrické lokomotivy pro tratě Tábor – Bechyně a Rybník – Lipno s napájením 1 500 V.
Elektrická lokomotiva E 422.0 „Bobinka“. Elektrické lokomotivy pro tratě Tábor – Bechyně a Rybník – Lipno s napájením 1 500 V.
Elektrická lokomotiva E 422.0 „Bobinka“. Elektrické lokomotivy pro tratě Tábor – Bechyně a Rybník – Lipno s napájením 1 500 V.
Elektrická lokomotiva E 422.0 „Bobinka“. Elektrické lokomotivy pro tratě Tábor – Bechyně a Rybník – Lipno s napájením 1 500 V.
Osobní vůz Be (Ae) „Plyšák“. Vozy bývalé druhé třídy s čalouněnými sedadly a sklopnými stolky se dvěma jednonápravovými podvozky systému Ing. Rybáka. Mají tři uzavřené oddíly a jeden velkoprostorový oddíl.
Osobní vůz Be (Ae) „Plyšák“. Vozy bývalé druhé třídy s čalouněnými sedadly a sklopnými stolky se dvěma jednonápravovými podvozky systému Ing. Rybáka. Mají tři uzavřené oddíly a jeden velkoprostorový oddíl.
Osobní vůz Be (Ae) „Plyšák“. Vozy bývalé druhé třídy s čalouněnými sedadly a sklopnými stolky se dvěma jednonápravovými podvozky systému Ing. Rybáka. Mají tři uzavřené oddíly a jeden velkoprostorový oddíl.
Osobní vůz Be (Ae) „Plyšák“. Vozy bývalé druhé třídy s čalouněnými sedadly a sklopnými stolky se dvěma jednonápravovými podvozky systému Ing. Rybáka. Mají tři uzavřené oddíly a jeden velkoprostorový oddíl.
Osobní vůz Ci, Ce „Dřevák“. Typické lokálkové vozy s otevřenými nástupními plošinami. Původně byly vybaveny sací brzdou a plynovým osvětlením.
Osobní vůz Ci, Ce „Dřevák“. Typické lokálkové vozy s otevřenými nástupními plošinami. Původně byly vybaveny sací brzdou a plynovým osvětlením.
Čtyřnápravové osobní vozy poválečné konstrukce vyrobené v celkovém počtu 1077 vozů, z nichž některé byly vyrobeny ještě jako vozy třetí vozové třídy s označením Cai. Vozy byly určené pro osobní vlaky, avšak vzhledem ke své moderní konstrukci zpočátku nahrazovaly i nedostatek vozů na rychlících. Zabudováním elektrického topení byly již připravovány na nástup elektrické trakce
Čtyřnápravové osobní vozy poválečné konstrukce vyrobené v celkovém počtu 1077 vozů, z nichž některé byly vyrobeny ještě jako vozy třetí vozové třídy s označením Cai. Vozy byly určené pro osobní vlaky, avšak vzhledem ke své moderní konstrukci zpočátku nahrazovaly i nedostatek vozů na rychlících. Zabudováním elektrického topení byly již připravovány na nástup elektrické trakce.
Čtyřnápravové osobní vozy poválečné konstrukce vyrobené v celkovém počtu 1077 vozů, z nichž některé byly vyrobeny ještě jako vozy třetí vozové třídy s označením Cai. Vozy byly určené pro osobní vlaky, avšak vzhledem ke své moderní konstrukci zpočátku nahrazovaly i nedostatek vozů na rychlících. Zabudováním elektrického topení byly již připravovány na nástup elektrické trakce.
Rekonstrukce původního Rybáku na bufetový vůz. Jednu polovinu zaujímá kuchyňka s výdejním okénkem, ve druhé jsou k lavicím doplněny prodloužené stolky.
Rekonstrukce původního Rybáku na bufetový vůz. Jednu polovinu zaujímá kuchyňka s výdejním okénkem, ve druhé jsou k lavicím doplněny prodloužené stolky.
Rekonstrukce vozu Bam s doplněnou barovou vestavbou a malou kuchyňkou pro servírování nápojů a jednoduchých jídel.
Rekonstrukce vozu Bam s doplněnou barovou vestavbou a malou kuchyňkou pro servírování nápojů a jednoduchých jídel.
Motorové vozy řady M 131.1 se měly společně s vozy řady M 262.0 stát základem poválečné obnovy vozového parku ČSD, a zatímco větší vozy řady M 262.0 byly určeny pro hlavní tratě, malé a lehké motoráčky řady M 131.1 měly zajistit dopravu na lokálkách. Vozy se staly v provozu rychle oblíbené pro svoji jednoduchost a spolehlivost a s celkovým počtem 549 kusů šlo dlouho o naši nejpočetnější řadu, a to až do roku 1976, kdy jejich roli i primát postupně přebraly motorové vozy řady M 152.0 (810), aby je pak v roce 1984 nahradily zcela. Avšak některé vozy se v provozu objevily ještě počátkem 90. let. Mnoho strojů se dochovalo na vlečkách, kde je využívali pro posun, jiné byly přestavěny na prohlídkové vozy trakčního vedení.
Motorové vozy řady M 131.1 se měly společně s vozy řady M 262.0 stát základem poválečné obnovy vozového parku ČSD, a zatímco větší vozy řady M 262.0 byly určeny pro hlavní tratě, malé a lehké motoráčky řady M 131.1 měly zajistit dopravu na lokálkách. Vozy se staly v provozu rychle oblíbené pro svoji jednoduchost a spolehlivost a s celkovým počtem 549 kusů šlo dlouho o naši nejpočetnější řadu, a to až do roku 1976, kdy jejich roli i primát postupně přebraly motorové vozy řady M 152.0 (810), aby je pak v roce 1984 nahradily zcela. Avšak některé vozy se v provozu objevily ještě počátkem 90. let. Mnoho strojů se dochovalo na vlečkách, kde je využívali pro posun, jiné byly přestavěny na prohlídkové vozy trakčního vedení.
Motorové vozy řady M 131.1 se měly společně s vozy řady M 262.0 stát základem poválečné obnovy vozového parku ČSD, a zatímco větší vozy řady M 262.0 byly určeny pro hlavní tratě, malé a lehké motoráčky řady M 131.1 měly zajistit dopravu na lokálkách. Vozy se staly v provozu rychle oblíbené pro svoji jednoduchost a spolehlivost a s celkovým počtem 549 kusů šlo dlouho o naši nejpočetnější řadu, a to až do roku 1976, kdy jejich roli i primát postupně přebraly motorové vozy řady M 152.0 (810), aby je pak v roce 1984 nahradily zcela. Avšak některé vozy se v provozu objevily ještě počátkem 90. let. Mnoho strojů se dochovalo na vlečkách, kde je využívali pro posun, jiné byly přestavěny na prohlídkové vozy trakčního vedení.
Motorové vozy řady M 131.1 se měly společně s vozy řady M 262.0 stát základem poválečné obnovy vozového parku ČSD, a zatímco větší vozy řady M 262.0 byly určeny pro hlavní tratě, malé a lehké motoráčky řady M 131.1 měly zajistit dopravu na lokálkách. Vozy se staly v provozu rychle oblíbené pro svoji jednoduchost a spolehlivost a s celkovým počtem 549 kusů šlo dlouho o naši nejpočetnější řadu, a to až do roku 1976, kdy jejich roli i primát postupně přebraly motorové vozy řady M 152.0 (810), aby je pak v roce 1984 nahradily zcela. Avšak některé vozy se v provozu objevily ještě počátkem 90. let. Mnoho strojů se dochovalo na vlečkách, kde je využívali pro posun, jiné byly přestavěny na prohlídkové vozy trakčního vedení.
Motorové vozy řady M 131.1 se měly společně s vozy řady M 262.0 stát základem poválečné obnovy vozového parku ČSD, a zatímco větší vozy řady M 262.0 byly určeny pro hlavní tratě, malé a lehké motoráčky řady M 131.1 měly zajistit dopravu na lokálkách. Vozy se staly v provozu rychle oblíbené pro svoji jednoduchost a spolehlivost a s celkovým počtem 549 kusů šlo dlouho o naši nejpočetnější řadu, a to až do roku 1976, kdy jejich roli i primát postupně přebraly motorové vozy řady M 152.0 (810), aby je pak v roce 1984 nahradily zcela. Avšak některé vozy se v provozu objevily ještě počátkem 90. let. Mnoho strojů se dochovalo na vlečkách, kde je využívali pro posun, jiné byly přestavěny na prohlídkové vozy trakčního vedení.