Místo metra velkokapacitní helikoptéra. Tak mohla vypadat městská doprava v Praze

7/11
Zavřít
  • Jediná dochovaná vizualizace interiéru stanice podpovrchové tramvaje z projektu Dráhy D z roku 1939 s hrubou představou nástupiště stanice Muzeum. Zajímavostí kresby je zobrazený vlakový semafor a mříže uzamykající přístupy na nástupiště přímo na jejich úrovni. Funkčnost zařízení demonstrují dvě uvězněné stafážové postavy na pravém nástupišti.
    Jediná dochovaná vizualizace interiéru stanice podpovrchové tramvaje z projektu Dráhy D z roku 1939 s hrubou představou nástupiště stanice Muzeum. Zajímavostí kresby je zobrazený vlakový semafor a mříže uzamykající přístupy na nástupiště přímo na jejich úrovni. Funkčnost zařízení demonstrují dvě uvězněné stafážové postavy na pravém nástupišti.| Zdroj: Metrovize
  • Jediným signovaným autorem dochovaných vizualizací řešení pražské podpovrchové tramvaje z projektu Dráhy D je architekt Jan Hird Pokorný, syn manažera Škodových závodů, k jehož fascinujícímu životnímu příběhu se dostaneme v následující kapitole věnované Projektu „M“. Pokorného barevný akvarel nadzemního úseku podpovrchové tramvaje přehledně a jasně ukazuje vedení dráhy ve vztahu k okolní zástavbě i navazujícím komunikacím. Právě z náměstí Míru měl vést první podpovrchový úsek trasy A na Staré Město.
    Jediným signovaným autorem dochovaných vizualizací řešení pražské podpovrchové tramvaje z projektu Dráhy D je architekt Jan Hird Pokorný, syn manažera Škodových závodů, k jehož fascinujícímu životnímu příběhu se dostaneme v následující kapitole věnované Projektu „M“. Pokorného barevný akvarel nadzemního úseku podpovrchové tramvaje přehledně a jasně ukazuje vedení dráhy ve vztahu k okolní zástavbě i navazujícím komunikacím. Právě z náměstí Míru měl vést první podpovrchový úsek trasy A na Staré Město.| Zdroj: Metrovize
  • Vizualizace Jana Hirda Pokorného ukazuje letenskou stranu Čechova mostu a související řešení automobilové dopravy spolu s portálem do Letenského tunelu. Naznačené jsou i dvě ze čtyř tři metry vysokých bronzových postav géniů sochaře Antonína Poppa, držících pozlacené ratolesti. Tento most architekta Jana Kouly je jediným ocelovým obloukovým mostem v Praze a dnes i technickou památkou.
    Vizualizace Jana Hirda Pokorného ukazuje letenskou stranu Čechova mostu a související řešení automobilové dopravy spolu s portálem do Letenského tunelu. Naznačené jsou i dvě ze čtyř tři metry vysokých bronzových postav géniů sochaře Antonína Poppa, držících pozlacené ratolesti. Tento most architekta Jana Kouly je jediným ocelovým obloukovým mostem v Praze a dnes i technickou památkou.| Zdroj: Metrovize
  • Ke stanici Radnice, která se blíží nejvíce dnešní Staroměstské, měl metro přivádět tunel pod Vltavou, a to i přestože na dalších trasách se překonání řeky plánovalo s využitím mostů. Důvod byl jasný: nenarušit městské panorama s Pražským hradem. A již v roce 1939 se na Vltavě uskutečňoval právě z tohoto důvodu i rozsáhlý geologický průzkum.
    Ke stanici Radnice, která se blíží nejvíce dnešní Staroměstské, měl metro přivádět tunel pod Vltavou, a to i přestože na dalších trasách se překonání řeky plánovalo s využitím mostů. Důvod byl jasný: nenarušit městské panorama s Pražským hradem. A již v roce 1939 se na Vltavě uskutečňoval právě z tohoto důvodu i rozsáhlý geologický průzkum.| Zdroj: Metrovize
  • Stanice Muzeum měla křížit trasy A a C. Návrh této čtyřkolejné zastávky počítal se složitým kolejištěm, jehož součástí měly být i dvě odstavné koleje – projektanti údajně počítali s častými poruchami tramvají T3. Původní a nakonec i hodně pozměněné architektonické řešení měl na starosti architekt Ján Špičák, který je i autorem těchto perspektiv z dubna 1967.
    Stanice Muzeum měla křížit trasy A a C. Návrh této čtyřkolejné zastávky počítal se složitým kolejištěm, jehož součástí měly být i dvě odstavné koleje – projektanti údajně počítali s častými poruchami tramvají T3. Původní a nakonec i hodně pozměněné architektonické řešení měl na starosti architekt Ján Špičák, který je i autorem těchto perspektiv z dubna 1967.| Zdroj: Metrovize
  • Unikátem stanice Kačerov architekta Zdeňka Lešetického v rámci celého pražského metra je i nebývalý dřevěný podhled ve vestibulu. Jeho instalaci umožnila po úmorných debatách až aplikace speciální protipožární ochrany z vrchní strany.
    Unikátem stanice Kačerov architekta Zdeňka Lešetického v rámci celého pražského metra je i nebývalý dřevěný podhled ve vestibulu. Jeho instalaci umožnila po úmorných debatách až aplikace speciální protipožární ochrany z vrchní strany.| Zdroj: Metrovize
  • Perspektivy stanic se zpracovávaly mnohdy s velkým časovým předstihem. Proto výsledná podoba mnohdy nereflektuje původní vizi, byť spíše v detailech, nikoliv v prostorovém uspořádání. Na vizualizaci nástupiště Malostranské architekta Ivana Drobného tak například chybějí obklady z výlisků eloxovaného hliníku ve zlatavé barvě, které se staly na každé stanici trasy A jednotícím vizuálním prvkem.
    Perspektivy stanic se zpracovávaly mnohdy s velkým časovým předstihem. Proto výsledná podoba mnohdy nereflektuje původní vizi, byť spíše v detailech, nikoliv v prostorovém uspořádání. Na vizualizaci nástupiště Malostranské architekta Ivana Drobného tak například chybějí obklady z výlisků eloxovaného hliníku ve zlatavé barvě, které se staly na každé stanici trasy A jednotícím vizuálním prvkem.| Zdroj: Metrovize
  • Schematizované postavy a geometrie – to je perspektivní zobrazení exteriéru vestibulu dnešní Florence, jejímž architektem byl taktéž Vladimír Uhlíř z Interprojektu. Architektonické řešení obou základních venkovních objemů – vestibulu a prodejny – tvoří sestava šestibokých hranolů, jejichž působení určuje mohutná atika z keramiky. Kontrastem k nim jsou zasklené obvodové stěny, kombinované s pevnými stěnami obloženými keramickými tvarovkami, na vizualizaci symbolicky znázorněné svislým nepravidelným šrafováním.
    Schematizované postavy a geometrie – to je perspektivní zobrazení exteriéru vestibulu dnešní Florence, jejímž architektem byl taktéž Vladimír Uhlíř z Interprojektu. Architektonické řešení obou základních venkovních objemů – vestibulu a prodejny – tvoří sestava šestibokých hranolů, jejichž působení určuje mohutná atika z keramiky. Kontrastem k nim jsou zasklené obvodové stěny, kombinované s pevnými stěnami obloženými keramickými tvarovkami, na vizualizaci symbolicky znázorněné svislým nepravidelným šrafováním.| Zdroj: Metrovize
  • Stylizovaný exteriér stanice Jinonice na perspektivě dnes již zesnulé architektky Miroslavy Derynkové z poloviny 80. let minulého století. Pod názvem Švermova (pojmenované podle komunistického novináře Jana Švermy) byla tato zastávka spolu s dalšími na trase III.B uvedena do provozu 26. října 1988 u příležitosti 70. výročí vzniku Československa.
    Stylizovaný exteriér stanice Jinonice na perspektivě dnes již zesnulé architektky Miroslavy Derynkové z poloviny 80. let minulého století. Pod názvem Švermova (pojmenované podle komunistického novináře Jana Švermy) byla tato zastávka spolu s dalšími na trase III.B uvedena do provozu 26. října 1988 u příležitosti 70. výročí vzniku Československa.| Zdroj: Metrovize
  • Do provozu byla Kolbenova uvedena jako poslední stanice na provozním úseku IV.B až v roce 2001. Vestibul navrhovala soukromá kancelář Chalupa architekti ve složení Marek a Štěpán Chalupovi, Miroslav Holubec a Kamila Venclíková. Její architekti pro ni v roce 1996 navrhovali také interiérové řešení, nakonec ale byly zvoleny stejně jako v Hloubětíně velkoformátové smaltované plechy typické i pro další stanice této éry. Realizovaný nadzemní vestibul byl navržen do již původní masivní železobetonové konstrukce, a v návrhu provedeném ve své době s pomocí softwarové aplikace 3D Studio Max a Photoshopu zůstala masivní železobetonová konstrukce obnažená a oblečená pouze do lehké fasády.
    Do provozu byla Kolbenova uvedena jako poslední stanice na provozním úseku IV.B až v roce 2001. Vestibul navrhovala soukromá kancelář Chalupa architekti ve složení Marek a Štěpán Chalupovi, Miroslav Holubec a Kamila Venclíková. Její architekti pro ni v roce 1996 navrhovali také interiérové řešení, nakonec ale byly zvoleny stejně jako v Hloubětíně velkoformátové smaltované plechy typické i pro další stanice této éry. Realizovaný nadzemní vestibul byl navržen do již původní masivní železobetonové konstrukce, a v návrhu provedeném ve své době s pomocí softwarové aplikace 3D Studio Max a Photoshopu zůstala masivní železobetonová konstrukce obnažená a oblečená pouze do lehké fasády.| Zdroj: Metrovize
  • Alternativní návrh stanice metra D Náměstí Bratří Synků od studenta ČVUT Matúše Beráka počítal se dvoupodlažní stanicí. „Betonovou halu chápu jako striktně utilitární, surově elegantní chrám dopravy. Holý šedý prostor jemně doplňuji modrými tóny betonu a skla,“ vysvětlil svůj záměr. Pro úplnost je ale třeba podotknout, že studentské návrhy sice počítaly s automatickým provozem metra (za vzor si vzaly systém budapešťské trasy M4), ale nezahrnuly bezpečnostní stěny nástupiště, které byly pro automatický provoz metra v systému CBTC zvoleny v Praze.
    Alternativní návrh stanice metra D Náměstí Bratří Synků od studenta ČVUT Matúše Beráka počítal se dvoupodlažní stanicí. „Betonovou halu chápu jako striktně utilitární, surově elegantní chrám dopravy. Holý šedý prostor jemně doplňuji modrými tóny betonu a skla,“ vysvětlil svůj záměr. Pro úplnost je ale třeba podotknout, že studentské návrhy sice počítaly s automatickým provozem metra (za vzor si vzaly systém budapešťské trasy M4), ale nezahrnuly bezpečnostní stěny nástupiště, které byly pro automatický provoz metra v systému CBTC zvoleny v Praze.| Zdroj: Metrovize
Jediná dochovaná vizualizace interiéru stanice podpovrchové tramvaje z projektu Dráhy D z roku 1939 s hrubou představou nástupiště stanice Muzeum. Zajímavostí kresby je zobrazený vlakový semafor a mříže uzamykající přístupy na nástupiště přímo na jejich úrovni. Funkčnost zařízení demonstrují dvě uvězněné stafážové postavy na pravém nástupišti.
Jediným signovaným autorem dochovaných vizualizací řešení pražské podpovrchové tramvaje z projektu Dráhy D je architekt Jan Hird Pokorný, syn manažera Škodových závodů, k jehož fascinujícímu životnímu příběhu se dostaneme v následující kapitole věnované Projektu „M“. Pokorného barevný akvarel nadzemního úseku podpovrchové tramvaje přehledně a jasně ukazuje vedení dráhy ve vztahu k okolní zástavbě i navazujícím komunikacím. Právě z náměstí Míru měl vést první podpovrchový úsek trasy A na Staré Město.
Vizualizace Jana Hirda Pokorného ukazuje letenskou stranu Čechova mostu a související řešení automobilové dopravy spolu s portálem do Letenského tunelu. Naznačené jsou i dvě ze čtyř tři metry vysokých bronzových postav géniů sochaře Antonína Poppa, držících pozlacené ratolesti. Tento most architekta Jana Kouly je jediným ocelovým obloukovým mostem v Praze a dnes i technickou památkou.
Ke stanici Radnice, která se blíží nejvíce dnešní Staroměstské, měl metro přivádět tunel pod Vltavou, a to i přestože na dalších trasách se překonání řeky plánovalo s využitím mostů. Důvod byl jasný: nenarušit městské panorama s Pražským hradem. A již v roce 1939 se na Vltavě uskutečňoval právě z tohoto důvodu i rozsáhlý geologický průzkum.
Stanice Muzeum měla křížit trasy A a C. Návrh této čtyřkolejné zastávky počítal se složitým kolejištěm, jehož součástí měly být i dvě odstavné koleje – projektanti údajně počítali s častými poruchami tramvají T3. Původní a nakonec i hodně pozměněné architektonické řešení měl na starosti architekt Ján Špičák, který je i autorem těchto perspektiv z dubna 1967.
Unikátem stanice Kačerov architekta Zdeňka Lešetického v rámci celého pražského metra je i nebývalý dřevěný podhled ve vestibulu. Jeho instalaci umožnila po úmorných debatách až aplikace speciální protipožární ochrany z vrchní strany.
Perspektivy stanic se zpracovávaly mnohdy s velkým časovým předstihem. Proto výsledná podoba mnohdy nereflektuje původní vizi, byť spíše v detailech, nikoliv v prostorovém uspořádání. Na vizualizaci nástupiště Malostranské architekta Ivana Drobného tak například chybějí obklady z výlisků eloxovaného hliníku ve zlatavé barvě, které se staly na každé stanici trasy A jednotícím vizuálním prvkem.
Schematizované postavy a geometrie – to je perspektivní zobrazení exteriéru vestibulu dnešní Florence, jejímž architektem byl taktéž Vladimír Uhlíř z Interprojektu. Architektonické řešení obou základních venkovních objemů – vestibulu a prodejny – tvoří sestava šestibokých hranolů, jejichž působení určuje mohutná atika z keramiky. Kontrastem k nim jsou zasklené obvodové stěny, kombinované s pevnými stěnami obloženými keramickými tvarovkami, na vizualizaci symbolicky znázorněné svislým nepravidelným šrafováním.
Stylizovaný exteriér stanice Jinonice na perspektivě dnes již zesnulé architektky Miroslavy Derynkové z poloviny 80. let minulého století. Pod názvem Švermova (pojmenované podle komunistického novináře Jana Švermy) byla tato zastávka spolu s dalšími na trase III.B uvedena do provozu 26. října 1988 u příležitosti 70. výročí vzniku Československa.
Do provozu byla Kolbenova uvedena jako poslední stanice na provozním úseku IV.B až v roce 2001. Vestibul navrhovala soukromá kancelář Chalupa architekti ve složení Marek a Štěpán Chalupovi, Miroslav Holubec a Kamila Venclíková. Její architekti pro ni v roce 1996 navrhovali také interiérové řešení, nakonec ale byly zvoleny stejně jako v Hloubětíně velkoformátové smaltované plechy typické i pro další stanice této éry. Realizovaný nadzemní vestibul byl navržen do již původní masivní železobetonové konstrukce, a v návrhu provedeném ve své době s pomocí softwarové aplikace 3D Studio Max a Photoshopu zůstala masivní železobetonová konstrukce obnažená a oblečená pouze do lehké fasády.
Alternativní návrh stanice metra D Náměstí Bratří Synků od studenta ČVUT Matúše Beráka počítal se dvoupodlažní stanicí. „Betonovou halu chápu jako striktně utilitární, surově elegantní chrám dopravy. Holý šedý prostor jemně doplňuji modrými tóny betonu a skla,“ vysvětlil svůj záměr. Pro úplnost je ale třeba podotknout, že studentské návrhy sice počítaly s automatickým provozem metra (za vzor si vzaly systém budapešťské trasy M4), ale nezahrnuly bezpečnostní stěny nástupiště, které byly pro automatický provoz metra v systému CBTC zvoleny v Praze.