Místo metra velkokapacitní helikoptéra. I tak mohla vypadat městská doprava v Praze
Poprvé se o pražském metru začalo přemýšlet už na konci 19. století, první velmi podrobné plány přinesla první republika a v 50. letech se dokonce uvažovalo o tom, že by dopravu po metropoli zajistily velkokapacitní helikoptéry. Nová publikace vydavatelství Bigboss s názvem Metrovize, jejímž autorem je publicista Jan Charvát, přináší mnohdy dosud nikdy nezveřejněné architektonické představy pražského metra.
„První plány na metro se objevily už na konci 19. století. Realisticky se o něm začalo uvažovat za první republiky. Už tehdy došlo k vypracování velmi podrobných plánů, tehdy ještě šlo o podpovrchovou tramvaj,“ Jan Charvát, mimojiné i autor oceňované knihy Nádech výdech věnované vzduchotechnice pražského metra.
Realizaci prvních plánů na stavbu metra v Praze zhatily válka a rozhodnutí, že veškeré investice do infrastruktury v protektorátu musí souviset s válečnými potřebami třetí říše armády.
Prohlédněte si historické vizualizace pražského metra:
Poválečné plánování metra se s tím z 20. let do určité míry shodovalo (a někdy i prolínalo) v uvažování o umístění stanic a propojení Prahy. „Radikální změna koncepce přišla v roce 1967, kdy vláda prakticky ze dne na den, mj. na základě lobingu tehdejšího ředitele dopravních podniků Mikuláše Lacka rozhodla, že podpovrchovou tramvaj nahradí metro,“ přibližuje Charvát.
V době, kdy přišlo rozhodnutí totiž, už stavba podpovrchové tramvaje započala. Nicméně již tehdy bylo odborníkům jasné, že podzemní tramvaj budeje kapacitně již v dalších letech zcela nedostačující. „Před definitivním rozhodnutím o metru se objevila řada jiných koncepcí, mnohdy i velmi kuriózních. Například v 50. letech se objevily i úvahy, že by dopravu v Praze nejlépe zajišťovaly velkokapacitní helikoptéry,“ říká Charvát.
Koncepce pražské městské dopravy, která kombinovala povrchovou (tramvaje a autobusy - pozn.aut.) a podpovrchovou přepravu, se opět objevily na začátku 60. let. Na realizaci se z většiny podílela řada předních architektů a dopravních inženýrů tehdejší doby, ze všech důležitých státních architektonických studií, ať již Vojenského projektového ústavu, PÚDIS, Interprojektu či Metroprojektu.
Na každé stanici spolupracovalo mnohdy několik architektů, u Gottwaldovy (Vyšehradu) byl tím hlavním například ať už Stanislav Hubička (autor Nuselského mostu pozn.aut.), architekti z Vojenského projektového ústavu. Například na podobě dnešní zastávky Anděl, tehdejší Moskevské, se podílel vedle Evy Břuskové a Marie Davidové sovětský architekt Lev Nikolajevič Popov.
„Metro bylo přinejmenším vrcholnými stranickými orgány považováno za jakousi výkladní skříň česko-sovětské spolupráce. Šlo o velmi prestižní stavbu, a jako takovou na ni logicky byly uvolněny nemalé finance. Zajímavé je, že zaangažovaní domácí dodavatelé se podle vzpomínek pamětníků byly konkrétně v případě výstavby metra schopny vybičovat, i v podmínkách reálného socialismu, k naprosto nevídaným výkonům. Takováto, byť z dnešního pohledu zcela relativní flexibilita, byla v případě jakékoliv jiné tehdejší výstavby opravdu téměř zhola nemyslitelná. A ukazuje, že pražské metro si tehdy opravdu přáli snad úplně všichni ,“ upozorňujedodává Charvát.
Sovětští architekti a inženýři působili jako konzultanti hlavně při realizaci linky C.
Výjimečně se přistupovalo k vizuální podobě jednotlivých stanic. Podílela se na ní řada vynikajících výtvarných umělců, sochař Václav Cígler nebo sklářská dvojice Stanislav Libenský a Jaroslava Brychtová (mimo jiné autoři skleněné fasády Nové scény Národního divadla v Praze - pozn.aut.).
Výtvarné řešení jednotlivých tras i stanic bylo paradoxně mnohem propracovanější, než tomu bylo u nových provozních úseků pražského metra zprovozněných po roce 1990.
