U měření je podle něj třeba zdůraznit, že výsledky z laboratoře budou vždy odlišné než z reálného provozu. „Druhou otázkou je, jak se stanoví emisní limity. Naplňování ambiciózních limitů vzniklých od stolu znamená pro autoprůmysl enormní náklady. A poslední otázka je, jak podporovat alternativní pohony,“ poznamenal Jahn.
Automobilky nemají podle něj problém vyrábět a nabízet vozy na elektřinu, na plyn či auta s hybridním pohonem. „Poptávka je však stále nízká, zákazníci o tyto auta nemají velký zájem. Ten je pouze v zemích, kde existuje státní podpora,“ zmínil Jahn Norsko, Nizozemsko a částečně Francii.
Volkswagen udělal podle Jahna kvůli aféře razantní změny na všech úrovních vedení a pracuje na technických řešeních. „Určitě za to hodně zaplatíme, otázka je, jestli to bude férová cena,“ řekl Jahn. Zmínil také, že proti sobě jdou snahy o snižování emisí oxidu uhličitého a oxidů dusíku. „Požadavky na snižování emisí obou splodin se neslučují s technologickými podmínkami,“ zdůraznil Jahn.
Nejvýše postavený Čech ve Volkswagenu se pak rozhovořil o budoucnosti automobilového průmyslu. Ten se podle něj v příštích 15 letech promění více než za posledních 50 let. Auta se budou jinak vyvíjet, vyrábět i používat. Kvůli tomu musí zavedené automobilky čelit nejen novým výrobcům, jako je Tesla, ale i firmám z IT sféry Applu či Googlu. Jak se podaří na změny na trhu reagovat, závisí v Česku podle Jahna také na dostupné a kvalifikované pracovní síle.
Jahn upozornil, že Google a Apple nemají zájem pouze o výrobu aut, ale i o to, jak zákazník čas v autě stráví. „Auto se mění. Už nestačí, aby vás dovezlo z místa na místo, ale bude propojené s internetem a okolním světem. Jde o dopad průmyslové revoluce a směřování k takzvanému průmyslu 4.0. V autoprůmyslu se tato revoluce rozjela rychleji než v ostatních odvětvích,“ řekl Jahn.
Pojízdný počítač
To potvrdil dnes i Lukáš Folbrecht ze Škody Auto. Podle něj se auto mění v pojízdný počítač. „Dlouhodobým tématem je komunikace automobilů s infrastrukturou a dalšími automobily,“ uvedl Folbrecht. Řidič by v budoucnu mohl údajně „dělat užitečnější věci, než sedět na dálnici a řídit volant“.
Aby české automobilky mohly adekvátně reagovat na vývoj, musí se podle Jahna přizpůsobit vzdělávání, výzkum a vývoj. „Je otázkou, zda máme dostatek zdrojů a jestli je umíme využít,“ řekl Jahn. Kvůli demografickému vývoji budou podle něj chybět v nadcházejících letech až stovky lidí.
„Také je potřeba, aby se studenti učili to, co je potřeba, což se dnes neděje. Snahy o změnu technického vzdělávání jdou bohužel pomalu. Navíc se často mění ministři školství a řadu projektů musíme stále rozjíždět znovu,“ poznamenal Jahn.
Cílovým stavem změn autoprůmyslu je podle Jahna chytrá továrna, která bude konkurenceschopná. V Česku se podle něj například vyvíjí řada autonomních systémů řízení. „Je možné, že se dostaneme mezi světovou špičku, ale stále pokulhává snaha o spolupráci s univerzitami a výzkumnými institucemi,“ uvedl Jahn.
Budoucnost je podle něj ale slibná i pro subdodavatele. V minulosti se odborníci obávali tlaku Číny, tam ale rostou náklady a vzdálenost dodávek je stále silným faktorem. Jahn dnes subdodavatelům doporučil, aby snižovaly náklady a zvyšovali kvalitu. Měli by se ale podílet i na inovacích. „Břímě vývoje se bude muset více rozložit,“ uvedl. Firmy podle něj musí být flexibilní, protože trh ovlivňuje například krize v Rusku nebo ceny ropy.
Dosud český autoprůmysl roste. Od ledna do září se výroba meziročně zvýšila o čtyři procenta na 973 127 vozů. Loni se produkce tuzemských automobilek zvýšila o 10,5 procenta na historické maximum 1,24 milionu vozů a letos Jahn očekává další růst.
Velmi stará a zapomenutá Dieselgate
