E15: Když nastupuje nový ministr, tak v rezortu vždy panují obavy z personálních změn. Chystáte nějaké, ať už ve vedení ministerstva nebo v podřízených organizacích?
Nic zásadního zatím nechystám. Mluvím s lidmi ve vedoucích pozicích, sděluji jim své představy. I oni se musejí rozhodnout, zda mé plány sdílejí. Ale nepřicházím se seznamem lidí, které chci okamžitě nebo v řádu týdnů vyměnit. Nějaké změny logicky nastanou, protože to je normální, ale budou pozvolné. Budu to řešit případ od případu.
E15: Konkrétní být nemůžete? Sáhnete ke změnám v týmu svých náměstků?
To je přesně to, čemu nechám čas. V tuto chvíli se nikoho z náměstků měnit nechystám, nicméně budeme debatovat o stavu rezortu a uvidíme. Pokud k nějaké změně přistoupím, tak to není otázka tohoto týdne, ale spíše několika měsíců.
E15: Co podřízené organizace? Počítáte se šéfem Ředitelství silnic a dálnic Davidem Čermákem a ředitelem Správy železniční dopravní cesty Jiřím Kolářem?
V zásadě všichni ředitelé přišli v loňském roce. A vzhledem k tomu, že do konce volebního období je zhruba rok a půl, tak podle mě není vhodná doba na hledání nových ředitelů. To zabere několik měsíců, nový ředitel si bude další měsíce budovat svůj tým a tak dále. Nicméně i těmto lidem jsem v krátkých rozhovorech řekl, ať si rozmyslí, zda sdílí mé představy. Určitě nebudu chtít, aby mé plány brzdili.
E15: To znamená, že tito pánové mohou být relativně v klidu?
Ano, relativně, to jste řekl správně. Těch úkolů je hodně a záleží na tom, jak rychle a kvalitně je budou plnit.
E15: K nejzajímavějším personálním otázkám patří obsazení vedení Českých drah a jejich dcery ČD Cargo. Generálnímu řediteli Petru Žaludovi končí pětiletá smlouva. Budete chtít nového šéfa drah, nebo dostane Žaluda novou smlouvu?
To nedělá ministr ani ministerstvo, ale orgány Českých drah. Ty konzultace samozřejmě v nejbližších týdnech povedeme, jako zástupci akcionáře, tedy státu, na to nějaký vliv máme.
E15: Jaký je váš názor?
Bude záležet na debatě, co od Českých drah očekávám, a zda se naše názory s panem Žaludou sblíží, nebo ne. Teď nedokážu jednoznačně odpovědět.
Otevírání dotovaných tratí konkurenci bude pokračovat
E15: Mluvil jste o svých očekáváních směrem k Českým drahám. Co tedy od nich očekáváte?
Nejde jenom o České dráhy, ale o celou železnici. Je třeba jasně rozdělit infrastrukturu a dopravce.
E15: Jste tedy jednoznačně proti opětovnému propojení Správy železniční dopravní cesty a Českých drah pod střechou jednoho holdingu, jak se o tom v posledních letech mluví?
Ano, jsem jednoznačně proti. Je logičtější a podnikatelsky čistší, že stát si ponechává infrastrukturu a na kolejích probíhá konkurenční boj mezi jednotlivými dopravci. Na tom může vydělat jak veřejná správa, která provoz dotuje, tak i cestující. Nemyslím si, že by zmíněný holding přinesl v tomto ohledu nějaké zlepšení. Spíše naopak.
E15: Jaké další kroky si představujete, pokud jde o liberalizaci železnice? První tendr na trať Ostrava–Opava– Krnov uvízl na mrtvém bodě a řeší jej ÚOHS.
Ano, my musíme počkat s vyhlášením vítěze a uzavřením smlouvy na antimonopolní úřad. Budu po něm požadovat, aby rozhodl co nejrychleji. K tomu, aby skutečně mohla proběhnout liberalizace a otevření trhu, je třeba vyřešit infrastrukturu. Tedy zcela ji oddělit od dopravců. A také zavést pro tuto oblast regulátora. Povedeme o tom debatu s kolegy ve vládě, netýká se to jen ministerstva dopravy, ale regulace v síťových a přirozeně monopolních odvětvích obecně.
E15: Když mluvíte o oddělení infrastruktury a dopravců, máte na mysli i onen často zmiňovaný převod pozemků Českých drah pod kolejemi na SŽDC, která vlastní samotné koleje? Hovoří se o miliardových položkách, které by za to měly připlout na účty Českých drah.
To jste řekl dvě věci najednou. Jedna věc je koncentrace majetku infrastruktury v SŽDC a druhá věc je způsob, jakým se to provede. Já jsem jednoznačně pro to, aby ten majetek patřil SŽDC, tedy státu. Aby skončil ten paradoxní stav, kdy stát vlastní koleje, ale ne pozemky pod nimi. To musíme vyřešit. S tím ale souvisí i otázka nádraží, stát musí rozhodnout, co všechno pod správou železnic má být.
E15: A druhá část problému? Vaši předchůdci vždy zmiňovali jako jedinou možnost úplatný převod pozemků.
Já si to nemyslím, podle mě existuje více možností.
E15: To znamená vyjmout ten majetek z ČD na základě nějakého zákona?
Ano, legislativní cesta. Samozřejmě nelze vyvést z akciové společnosti majetek, který je nějak ohodnocen, zadarmo. Ale ten majetek tam byl vložen na základě zákona a umím si představit opačnou cestu na základě legislativy.
E15: Tím uděláte škrt přes rozpočet vedení Českých drah, které na ty peníze spoléhá.
Stát je tady v takové dvojjediné roli. Zaprvé má vlastnit infrastrukturu a umožnit spravedlivou soutěž v železniční dopravě, zadruhé je také vlastníkem dominantního dopravce. Není to úplně jednoduché, stát se musí rozhodnout, která úloha je pro něj důležitější. A já si myslím, že důležitější je ta úloha v oblasti infrastruktury.
E15: Pokud jde o liberalizaci dotované železniční dopravy, jste tedy pro další soutěže o další balíky tratí, až se vyřeší „Krnov“?
Ano, je to koneckonců usnesení vlády.
E15: A nebude to pro stát ve finále dražší, pokud jde o výši dotace? Vítězové soutěží budou muset jezdit s novými vlaky, budou mít vyšší odpisy a tak dále.
To pak konstatujeme dopředu, že když je to bez soutěže, tak firma vlastněná státem je efektivnější. Já tomu prostě nevěřím, ale výsledky se samozřejmě ukážou. Já věřím, že náklady budou nakonec nižší a komfort pro cestující vyšší.
Kdo obchoduje se státem, nemá mít obchodní tajemství
E15: Jak byste reagoval na výtky, které neoficiálně zaznívají z Českých drah, že se k nim ministerstvo jako majitel chová macešsky? Zveřejnili jste například čísla za jednotlivé tratě, ačkoli to dráhy považují za obchodní tajemství.
V normálně fungující firmě si tyto věci vyřizuje management s majitelem z očí do očí. Já ale nevím, jestli něco takového říkají, nebo ne. Jestli chcete hovořit o případu zveřejněných čísel, tak můj dlouhodobý názor je, že kdo obchoduje se státem, nemá mít obchodní tajemství. To znamená, každý si musí rozmyslet, zda chce obchodovat s veřejnou sférou.
Pokud ano, musí počítat s tím, že budou zveřejněny smlouvy a další podrobnosti. To je obecný princip, který zastávám. Naše situace ale není černobílá. V předchozích letech byly uzavřeny smlouvy s Českými drahami, kde obchodní tajemství prostě zakotveno je. Já se budu snažit o to, aby v nových smlouvách nic takového nebylo.
E15: Nebojíte se sankcí, kterými hrozí České dráhy? Daly ministerstvo, tedy svého majitele, dokonce k soudu.
Soudní cestou se může bránit každý, pokud si myslí, že je krácen na svých právech. My jsme nerozhodovali jako majitel, šlo v zásadě o správní řízení. Nemá to tedy žádnou souvislost s tím, že ministerstvo je majitelem dopravce. Já respektuji rozhodnutí ministra Dobeše a teď musí rozhodnout soud, co má větší váhu z hlediska práva. Zda zákon o svobodném přístupu k informacím, nebo ustanovení smlouvy s Českými drahami.
E15: Říkáte, že v nových smlouvách už žádné obchodní tajemství nebude. Dráhy ale mají smlouvy na deset let.
Tady je ona dvojjediná role ministerstva výhodná. Neumím si představit, že když vlastník něco opravdu silně chce, že jej představenstvo či dozorčí rada nevyslyší. Mají na to samozřejmě právo, ale vlastník má nástroje, jak svou vůli prosadit. To by neměl být problém. Ty smlouvy se například každý rok upřesňují a doplňují o dodatky, takže je šance zbavit se v rámci dodatků některých článků, které já nepovažuji za vhodné.
Při záchraně ČD Cargo nevylučuji zapojení ČEZ
E15: Podívejme se na ČD Cargo. Tam situace nevypadá nijak růžově, dokonce se mluví o hrozbě insolvence. Jak byste viděl budoucnost této firmy?
Nejprve musím říci, že podle mne hrozba insolvence prostě není. Je třeba vždy rozklíčovat hospodářský výsledek a nenechat se vystrašit zprávami o dvoumiliardové ztrátě. Provozní ztráta bude kolem 230 až 250 milionů, což také není málo. A je věcí především vedení Českých drah, aby přišlo s nějakým podnikatelským plánem minimálně ve střednědobém horizontu. Ano, můžeme řešit něco akutně v cash flow, ale aby ta firma měla dlouhodobou perspektivu, tak musí mít realistický plán. To znamená zanalyzovat ty dva segmenty trhu, ucelené vlaky a jednotlivé zásilky. U jednotlivých zásilek jsme vlastně bez konkurence, ty dělá pouze ČD Cargo, a stát musí rozhodnout, zda tu službu chce.
E15: Vy byste tuto historicky vždy ztrátovou službu chtěl?
Teď nedokážu jednoznačně říci, jestli ano, nebo ne. Spíše ano, ale musíme si říci, za jakých podmínek.
E15: Připouštíte, že byste v případě téhle služby poplatky za koleje snížili až na nulu?
Ne, to podle mne není správná cesta. To by znamenalo, že ten podnikatelský plán není realistický. Můžeme se o výši poplatků bavit, můžeme porovnávat náklady dopravců na silnicích a kolejích, můžeme kalkulovat, co by se stalo, kdyby ten objem zboží přešel ze železnice na silnice, což by myslím, nebyla dobrá zpráva. Tady právě nastává úloha státu. Pokud tento segment nechá bez zásahu, tak to rentabilní nebude. Z čistě ekonomického hlediska by to tedy bylo na zavření. Je třeba ale myslet i na to, zda tím, že tady ušetřím stamiliony, nevzniknou miliardové náklady v silniční infrastruktuře.
E15: V úvahu tedy připadá alespoň nějaká sleva na poplatku za koleje?
Přesně tak. Ale nemůže to být tak, že se podíváme na tu ztrátu, na platby za použití kolejí u jednotlivých zásilek a pak jim potřebnou sumu odpustíme. To je podle mě krátkozraké. Můžeme debatovat o slevě, ale i o obchodních aktivitách firmy a perspektivě jednotlivých zásilek.
E15: Přichází v úvahu rozdělení carga na dvě firmy s tím, že jedna by se věnovala jednotlivým zásilkám a druhá by provozovala ucelené vlaky?
Teoreticky ano, ale prakticky v tom nevidím žádný význam. Na jedné straně bychom získali firmu, která by byla teoreticky zisková, ale současně by nám zůstala firma dlouhodobě ztrátová. Nevidím v tom tedy ekonomickou logiku.
E15: Co byste říkal variantě spojení ČD Carga se společností ČEZ?
Z hlediska státu to logiku má, já to nevylučuji, ale muselo by se to podrobně prozkoumat.
E15: A zaslechl jste někde v kuloárech úvahy o této možnosti?
Osobně jsem o tom nikdy nejednal, ale porůznu to čtu a slýchávám. Stát má sice v ČEZ většinu, je to ale společnost obchodovaná na burze. Je tam významný podíl soukromých akcionářů, takže celá ta transakce by musela mít ekonomickou logiku, aby ji představenstvo ČEZ bylo schopno akcionářům zdůvodnit. Nelze prostě říci, že stát chce, aby ekonomicky silná skupina dotovala ztrátový podnik. Ale nevylučuji tu možnost, že ČEZ se v tom nakonec nějak angažovat bude.
E15: Hovoříme stále o střednědobých výhledech, krátkodobě jste ale připustil nějaký zásah do cash flow. To si máme představit jako nalití státních peněz do firmy?
Ne, to vylučuji. Viděl jsem plány vedení Českých drah například na operace jako zpětný leasing a podobně. To je jeden z krátkodobých nástrojů, který může posílit cash flow.
E15: A cargo to potřebuje? Už nemá na provoz?
Nemyslím si, že nemá na provoz, to je příliš silná věta. Budeme to řešit průběžně, a nebylo by ode mne seriózní říkat, že jsem po pár dnech ve funkci podrobně prostudoval podnikatelské plány všech společností. Tento nástroj se použít může, ale chceme opět vidět ekonomickou logiku. Vyřešíme tím situaci na pár měsíců, musíme ovšem vědět, co bude s firmou příští rok.
E15: Nechci malovat čerta na zeď, ale pokud by přece jen cargo spadlo do insolvence …
Ne, to nehrozí.
E15: Takže otázka, zda nehrozí, že by dluhopisy carga mohl někdy splácet stát, je irelevantní?
Ano, já myslím, že je irelevantní.
Rychlotratě? Nebudujme si vzdušné zámky
E15: Kdybyste se zasnil, co byste si představil, že by se mělo stavět?
Pro mě je prioritou R35 jako alternativní spojení českých a moravských krajů. Pokud budu mít rok a půl k dispozici, tak se budu snažit, abychom v její přípravě výrazně pokročili. První úseky by se mohly realizovat v prvních měsících příštího operačního programu.
E15: Co rychlotratě?
U rychlotratí bych všem doporučoval střízlivost. Zní to velmi dobře, ale my se musíme zabývat především vnitrostátní dopravou. To není nic proti rychlovlakům a fanouškům rychlé železnice, ale myslím, že je legitimní ptát se, kolik to bude stát a jak velké skupině lidí to pomůže. Kdo bude mít vůbec šanci je využívat. Na druhé straně když budou zastavovat moc často, tak se ani pořádně nerozjedou. To vše musíme posuzovat a ne si budovat vzdušné zámky za stovky miliard. Musíme si poctivě odpovědět a realisticky zvážit, jestli to má vůbec smysl.
Zbyněk Stanjura (48)
Vystudoval elektrotechnickou fakultu VUT Brno a do roku 1996 pracoval jako programátor, mimo jiné v opavské společnosti Eskon. Tu následně do roku 2002 vedl jako ředitel. Dalších osm let byl primátorem Opavy, kde je dodnes členem zastupitelstva. Od roku 2010 je poslancem, ve sněmovně vedl klub ODS. Je členem vrcholných orgánů této strany a lídrem v Moravskoslezském kraji. Ministrem dopravy se stal 12. prosince 2012. Je ženatý, rád čte, cestuje a sportuje.
