Supermoderní vlaky budou Praze i kraji k ničemu bez nových kolejí, říká radní Borecký

Dopravní infrastruktuře, která propojuje Středočeský kraj s Prahou, hrozí podle radního Středočeského kraje pro veřejnou dopravu a mobilitu Petra Boreckého (STAN) kolaps. Vlaky ani autobusy nezmizí, otázka ale je, jak budou kvalitní, rychlé a spolehlivé. Kraj a metropole naráží na ufinancovatelnost systému, ten stávající je podle radního neudržitelný. Jedním z řešení může být i dramatické zdražení jízdného, naznačuje Borecký. 

Středočeští radní ve čtvrtek schválili výběr Českých drah coby vítěze „železničního tendru století“. Uspěly s nabídkou 165 miliard korun, příměstské vlaky budou provozovat 30 let. Zbývá stvrzení hlavním městem a podpis smlouvy s vítězem, pokud tendr v patnáctidenní odvolací lhůtě nikdo nenapadne. Jak významný je to krok pro kraj? 

Je to naprosto zásadní věc, historicky největší železniční tendr v ČR. Pro kraj to znamená naprosto zásadní modernizaci vlakové flotily na hlavních koridorech. Pomůže nám to vyřešit letitý problém s nedostatkem kapacit souprav pro přepravu cestujících v příměstské dopravě, to je nejdůležitější. Budou moderní, určené pro příštích 30 let. 

České dráhy vítězem

Překvapil vás osmnáctimiliardový rozdíl v ceně nabídnuté drahami a RegioJetem? 

Když se podíváte na strukturu zakázky, tak rozdíl 18 miliard ve třicetiletém horizontu v objemu a kontextu zakázky není zase tak velký. RegioJet odvedl velmi dobrou práci, stejně tak České dráhy, vnímám to jako těsný souboj. 

Vlaková i autobusová doprava, která denně vozí statisíce lidí mezi krajem a Prahou, viditelně naráží na limity, o čemž se budeme bavit. Do jaké míry řeší tendr, o kterém se bavíme, tyto potíže, a do jaké je neřeší? 

Díky tomuto i dalším tendrům si Praha a kraj splnily domácí úkoly, takže budeme schopni zajistit kvalitní veřejnou dopravu pro první desítky let 21. století. Teď je na státu, aby splnil svou část, a to jsou investice do infrastruktury. K čemu nám budou supermoderní vlaky, když nebudou mít po čem jezdit nebo se na koleje nevejdou? Je to rukavice hozená státu, aby i on udělal svůj díl práce. 

Stíhá z vašeho pohledu veřejná doprava nápor cestujících, kteří pendlují mezi Středočeským krajem a Prahou? 

Hovoříme o nějakých 110 milionech cestujících ročně, jen ve Středočeském kraji jich jezdí denně asi 300 až 350 tisíc. Rok 2025 byl prvním, kdy jsme přinejmenším dorovnali předpandemická čísla. Mohl bych říci, že je dopravní kapacita úplně v pytli a že je vyčerpaná, ale je to složitější. Je třeba to rozdělit na autobusovou a vlakovou část. 

Začněme na železnici. 

Jednoznačně se ukazuje, jak se čím dál více snižuje kapacita na koridorech. Už to není jen koridor na trati Praha – Kolín, ale už se to týká i koridoru Praha – Benešov, začínáme se dostávat do problémů i s tratí na Kralupy. O trati do Berouna snad ani nebudu mluvit, ta je kvůli technickému stavu a rekonstrukcím na hranici použitelnosti. 

Vyčerpanost koridorů se projevuje v tom, že jednak nejsme schopni přidávat žádné další vlaky, protože nám Správa železnic nedá žádné nové sloty, a jednak v tom, že se prodlužují dojezdové časy. Například v roce 2000 se jezdilo z Kolína do Prahy 59 minut. Dnes je to hodina sedmnáct. Za cenu enormních miliard jsme za 26 let prodloužili dojezdovou dobu o 18 minut, na trati ovšem jezdí dramaticky více vlaků. 

Autobusová doprava na limitech

Ovlivňují potíže s kapacitou na hlavních koridorech i regionální tratě? 

Ano, a velmi. Typickým příkladem je trať Praha – Neratovice – Mělník. Reálně hrozilo, že by od ledna 2027 vlaky z Neratovic nedojely až na pražské hlavní nádraží, ale skončily by ve Vysočanech. Nakonec jsme to uhráli, s rokem 2028 to už ale vypadá velice špatně. 

V jaké kondici je autobusová doprava? 

Nedostavěný pražský okruh, chybějící obchvaty a kapacity dálniční sítě vedou ke zpožďování autobusů. Nejdramatičtěji se to projevuje na severozápadním a severním okraji Prahy a té části Středočeského kraje, která k tomu přiléhá. Myslím ten oblouk od Kladna přes Slaný a Kralupy až k Neratovicím. V těch obcích a městech, které nejsou na železnici, jsou každé ráno naprosto šílené problémy s autobusovou dopravou, zejména ve směru od Odoleny Vody, Líbeznic a podobně. Problémy se ale projevují i na východním okraji Prahy. Infrastruktura jednoznačně nestíhá, snažili jsme se to popsat v materiálu Doprava 2035 s výhledem do poloviny století. Vidím tři hlavní rizika. 

Jaká?

Zaprvé hrozí kolaps infrastruktury. To neznamená, že přestane jezdit veřejná doprava nebo auta. Pojedou dál. Ale svou kvalitou, spolehlivostí a dopravními časy se nebudou blížit vyspělým zemím světa, ale spíše střední Asii, aniž bych chtěl urážet Uzbekistán, který si už svou vysokorychlostní trať postavil. Zadruhé se potýkáme s ufinancovatelností systému. Například moderní příměstské vlaky EMU 400 (České dráhy nabídly cenu přes 165 miliard korun, pozn. red.) budou představovat enormní finanční zátěž pro kraj i Prahu. Už nyní dáváme na dopravní obslužnost 34 procent disponibilních příjmů. Predikce ukazují, že tento podíl do roku 2034 naroste k 50 procentům. A to je neudržitelné. 

Vidíte řešení? 

Buď dá stát finanční podporu, nebo dramaticky zdraží jízdné, nebo nebudeme zajišťovat dopravu v takovém rozsahu. A konečně třetí riziko je environmentální. Musíme jít cestou bezemisní dopravy. Jestli někdo tvrdí, že vyřešil klimatickou krizi a vše bude v pohodě, tak ne, nebude. Jestli někdo tvrdí, že se zastaví Green Deal, tak nezastaví. Zrovna jsem se vrátil z Francie, tam už je významná část dopravy včetně autobusů elektrifikovaná. Přestaňme si namlouvat, že Česko zůstane fosilním ostrovem v Evropě. Nezůstane. Transformace na bezemisní dopravu nicméně bude znamenat zdražení. Na autobusovou dopravu dáváme 3,5 miliardy ročně, náklady by stoupnuly k 5,5 až 6 miliardám, pokud by byly diesely kompletně nahrazeny elektrickými vozy. 

Je potřeba investovat

Je za takového stavu žádoucí usilovat o to, aby se co nejvíce cestujících přesunulo z osobních aut do veřejné dopravy? 

To je velmi dobrá otázka. Když někdo říká, že chce docílit toho, aby veřejnou dopravou jezdila polovina populace, tak na to odvětím, že takový nápor nejsme schopni zvládnout. Asi čtvrtina populace jezdí ve středních Čechách veřejnou hromadnou dopravou. Kdyby to byla polovina, hovořili bychom asi o 600 tisících lidech denně. To neodvezete jinak než vlaky, stávající síť by na to nestačila. 

Vyžadovalo by to novou trať Praha – Kladno protaženou až do Slaného, což navrhujeme v materiálu Doprava 2035. Vyžadovalo by to trať Praha – Brandýs nad Labem, zdvoukolejněnou a elektrifikovanou trať Praha – Neratovice – Mělník, dostavěnou trať Praha – Lysá nad Labem – Všejanská spojka – Bezděčínská spojka – Mladá Boleslav, trať Uhříněves – Velké Popovice – Bystřice a postavený berounský tunel. 

Jak vysoké investice tedy budou zapotřebí? 

To jsme si přesně spočítali. Pro úplnost, když hovoříme o infrastrukturních investicích, tak ke zmíněným stavbám je třeba přidat ještě nový Výtoňský most, nelahozeveské tunely a takzvané Nové spojení II v Praze (tunely pod centrem pro příměstské a regionální vlaky, pozn. red.). 

Když to sečtu, dělá to jeden bilion korun do roku 2050. Zní to jako strašlivá částka, Praha a kraj ale generují asi 40 procent českého HDP. To znamená, že bychom měli investovat v průměru 0,3 procenta HDP do dopravní infrastruktury. To mi nepřijde, že by si relativně bohatá republika nemohla dovolit. Peníze buď prožereme, k čemuž máme nakročeno, nebo proinvestujeme. K tomu je třeba přičíst desítky miliard investic z krajského rozpočtu do obchvatů nebo například dostaveb tramvajových tratí. 

Bude třeba zdražit jízdné? 

Cena jízdného je v Praze absurdně nízká a kryje tak malou část nákladů, že je na zvážení, jestli nezavést dopravu zdarma. Já bych nebyl pro, protože žádný chléb není zadarmo. Logičtější by bylo výrazné zdražení jízdného v Praze, to si ale musí rozhodnout tamní politická reprezentace. Do toho nemám co kecat, na rozdíl od ceny jízdného v kraji. 

Nastavili jsme pravidelný valorizační vzorec, za který jsme také pravidelně kritizováni, prý jsme asociální. Příjmy z jízdného nicméně pokryjí asi třetinu nákladů systému. Zbytek platí veřejné rozpočty. Z dlouhodobého hlediska musí jízdné zdražovat. Naším cílem je, aby kolem let 2034–2035 pokrývalo jízdné polovinu nákladů dopravního systému. 

Čím si vysvětlujete, že pražští politici dlouhodobě nenacházejí odvahu ceny zvýšit? Kupóny jsou dražší již řadu let v mnoha menších městech s méně robustní MHD. Proč ve Středočeském kraji bylo možné zavést valorizační systém a v metropoli ne? 

Máme tu tým lidí, který je ochoten a schopen koukat se dál než na jedno volební období. Uvědomujeme si, že bez dlouhodobého plánování a vizí nebudeme fungovat. Má to ale i ekonomický důvod. Praha má výrazně jiné rozpočtové určení daní než kraje. Praha i Středočeský kraj mají zhruba podobný počet obyvatel. Praha má zhruba 500 kilometrů čtverečních, kraj 11 tisíc. Praha má přes čtyři tisíce místních komunikací, kraj skoro devět tisíc. 

Kraj má rozpočet asi 17 miliard korun, Praha je na skoro 90 miliardách. Zatímco kraj dostává asi 12,5 tisíce korun na obyvatele ročně, ze kterých zajišťuje všechny služby, tak Praha má asi 70 tisíc. I přes to všechno je Praha ve stavu, kdy jí hromadná doprava požírá čtvrtinu rozpočtu. Kolem roku 2030–2032 má tento podíl vyrůst tak, že dramaticky omezí schopnost města jakkoliv investovat. 

V okolí Prahy se dál rozrůstají často rozsáhlé developerské projekty. Měly by získávat stavební povolení jen tehdy, pokud by měly současně vyřešenou i dopravní obslužnost? 

Neměly, samozřejmě. Jako kraj tomu ale nemáme šanci zabránit. Drtivá část developerských projektů je dědictvím z devadesátých a nultých let, kdy se vyčlenily poměrně rozsáhlé plochy k výstavbě. Samozřejmě existuje možnost převádět pozemky na nezastavitelné, ty obce ale velmi často čelí vlastníkům pozemků se silnými právníky. Není to snadno řešitelná situace, nový stavební zákon ji ještě zhorší. V Česku je navíc mizerný systém rozpočtového určení daní. Když se v Polsku realizuje investice v místě, obec z ní má trvalý podíl 30 procent. V Česku jsou to dvě procenta, zbytek jde státu, který ty peníze nějak záhadně přerozdělí. 

K čemu to vede? 

Na jedné straně je nezřízená bytová výstavba, protože obce jí nejsou schopné efektivně zabránit, nemají z toho žádné peníze, stejně tak kraj. Veřejné rozpočty ale nesou sociální náklady těchto investic. A pokud vznikne nová komerční investice, tak stávající rozpočtové určení daní vede k tomu, že velká část starostů se brání jakékoliv výstavbě jakékoliv komerční investice, ať už jde o sklady, továrny či kanceláře. Protože obci z toho plynou jen náklady, žádné přínosy. To může systémově změnit jen stát, ne obec nebo kraj. Stát ale naprosto selhává, teď střelím do vlastních řad, ať už ho vedla jakákoliv politická reprezentace.