Jediný test bezpečnostní stěny v pražském metru končí. Skoro každý týden přitom někdo spadne pod vlak

V pražském metru dochází letos k pádům či skokům do kolejiště a následným střetům se soupravami v průměru každých deset dní. Tyto mimořádné události vedou k okamžitému zastavení provozu v dotčeném úseku, nebo dokonce zavedení náhradní autobusové dopravy. Jen během 8. července se podobné události staly dvakrát během jediného dne, ve stanicích Náměstí Míru a Muzeum. O několik týdnů dříve se střety odehrály například na Hlavním nádraží, Budějovické, Lukách, I. P. Pavlova nebo Andělu.

Právě fyzickému vstupu lidí do kolejiště mají v budoucnu zabránit bezpečnostní nástupištní stěny, které už standardně fungují v zahraničí, například v Paříži. Jednu takovou stěnu Dopravní podnik hlavního města Prahy (DPP) několik let zkoušel na konečné stanici linky B Zličín. Experiment české společnosti AŽD se ale nyní definitivně chýlí ke konci. Zařízení teď bude odstraněno.

Test hotov, data sesbírána

„Testování části nástupištní stěny ve stanici metra Zličín splnilo své účely. Získali jsme informace pro potřeby probíhajícího soutěžního dialogu na dodavatele automatických vlaků, nástupištních stěn a dopravního systému pro automatizaci linky C a pro metro D,“ uvedl mluvčí DPP Daniel Šabík.

Další samostatné pokračování zkoušek proto podnik neplánuje. „Vzhledem k tomu, že bezpečnostní nástupištní stěny budou součástí dodávky celého dopravního systému automatického metra, testování na Zličíně bude ukončeno a nástupištní stěna bude demontována,“ dodal Šabík. Na otázku, kolik bude dopravní podnik stát ukončení a vypořádání projektu pilotní stěny a kolik by naopak stálo dotažení projektu do zkušebního provozu s cestujícími, mluvčí dopravního podniku neodpověděl.

Český výrobce zabezpečovací techniky AŽD přitom chtěl ve zkouškách pokračovat, stěnu rozšířit a dostat projekt až do provozu s cestujícími. Dosavadní pilot je přibližně rok a půl ve fázi vyhodnocování provozu. Sledovala se například přesnost zastavení souprav nebo správná souhra dveří vlaku s dveřmi ve stěně. 

„Systém byl vyvíjen pro budoucí automatizovaný provoz, kde pozici vlaku neurčuje člověk, ale řídicí a zabezpečovací technologie. Pro další fázi už máme připravený software i další vyrobené moduly stěny,” říká jednatel AŽD Roman Juřík s tím, že na prvním čistě českém řešení této bezpečnostní stěny spolupracují i další tuzemské podniky dodávající mechanické díly, rozhraní nebo montážní práce. Vývoj systému podle firmy běží více než deset let a Zličín měl být prvním místem, kde by se česká nástupištní stěna dostala do plnohodnotného provozu.

Hra o miliardy

Zličínský pilot přitom není jen technologickým experimentem. Je předehrou k mnohamiliardovému tendru, kde se ale s AŽD, která celý systém testovala, už nepočítá. DPP nyní vede soutěžní dialog na nový dopravní systém pro metro D a budoucí automatizaci linky C. Kvalifikační fází prošli dva zájemci: Alstom Czech Republic a konsorcium Siemens Mobility se Škodou Transportation. Zakázka neřeší pouze samotné soupravy. Dodavatel má zajistit celý vzájemně propojený systém zahrnující automatické vlaky, zabezpečovací a řídicí technologie i nástupištní stěny.

Právě tento obří tendr je také hlavním argumentem DPP pro ukončení samostatného testu na Zličíně. Stěna totiž nebude objednávána jako izolované zařízení. U bezobslužného metra musí komunikovat s vlakem a zabezpečovacím systémem a její dveře se musejí otevírat přesně ve chvíli a na místě, kde zastaví souprava. Dopravní podnik popisuje celý systém jako „technologicky nedělitelný celek”.

Podle informací e15 může samotná hodnota nástupištních stěn včetně dlouhodobého servisu pro linky C a D dosáhnout čtyř až pěti miliard korun. Servisní část by se mohla vztahovat na období 20 až 25 let.

Stěna není jen kvůli vlakům bez řidiče

Spor o Zličín zároveň otevírá širší otázku, zda nástupištní bariéry mají být v Praze spojeny výhradně s automatizací metra. AŽD prosazuje jejich využití také na tratích, kde budou ještě dlouhé roky jezdit soupravy se strojvedoucími. Hlavním důvodem jsou právě pády lidí do kolejiště. Stěna funguje preventivně: člověku nebo předmětu fyzicky znemožní dostat se před přijíždějící vlak. Dopravní podnik ostatně stejnou výhodu uvádí i ve vlastním popisu budoucího automatického metra. Podle něj nástupištní dveře jako jediné dokážou zabránit tomu, aby se osoba či cizí předmět do kolejiště vůbec dostaly. Přesto ale dopravní podnik chce instalaci stěn spojit pouze s automatizováním celé linky a jejího provozu bez řidičů.

„Ve stanicích už nyní existují tlačítka nouzového zastavení vlaku. Ani ta ale nedokážou vyřešit každou situaci. Pokud je souprava dostatečně daleko, zabezpečovací systém ji po stisknutí tlačítka zastaví. Jestliže už vlak vjíždí do stanice, může být vzhledem k jeho rychlosti a brzdné dráze na zastavení pozdě,” upozorňuje Roman Juřík.

To se ukázalo například letos v červenci, kdy ve stanici I. P. Pavlova sjel do kolejiště nezajištěný prázdný kočárek a přijíždějící vlak do něj narazil. Nikdo se nezranil, provoz ale musel být kvůli mimořádné události přerušen a v části trasy C jej nahradily autobusy.

Právě podobným situacím mají budoucí stěny zabránit. Na Zličíně ale český prototyp svou další fázi už nedostane. Několikaleté testování posloužilo DPP jako zdroj technických zkušeností pro přípravu velké zakázky. O tom, čí stěny nakonec od cestujících oddělí kolejiště na automatizované lince C a novém metru D, rozhodne až probíhající soutěž.