Strojvedoucí na regionálních tratích může nahradit technologie. AŽD už testuje lehký autonomní vlak
- AŽD vyvíjí autonomní vlaky, které mají snížit náklady regionálních tratí a pomoci řešit nedostatek strojvedoucích.
- Vedle klasického motorového vozu testuje i lehké bateriové vozidlo vzniklé přestavbou vyřazené tramvaje.
- Výrobní ředitel AŽD v rozhovoru také kritizuje konec testování českých nástupištních dveří v pražském metru a obává se levnější konkurence z Číny.
Česká společnost AŽD pracuje na technologiích, které mají zlevnit provoz regionálních železnic a umožnit jízdu vlaků bez strojvedoucího. Autonomní systém už zkouší na vlastní trati a vedle klasického motorového vozu experimentuje také s lehkým drážním vozidlem postaveným z vyřazené tramvaje.
Montážní a výrobní ředitel AŽD Radek Zamrazil zároveň v rozhovoru kritizuje konec testování českých nástupištních dveří v pražském metru a obává se, že při jeho automatizaci dostanou přednost levnější technologie z Číny. „Obáváme se, že výsledkem mohou být řešení postavená na technologiích dodaných z Číny a následně prodávaných pod jinou značkou,“ řekl Zamrazil na konferenci Praha 2050+.
Proč se AŽD pouští do vývoje autonomních vlaků?
Díváme se hlavně na efektivitu provozu regionálních tratí. Snažíme se vyvíjet systémy, které přinesou vyšší míru automatizace, zjednoduší provoz a pomohou železnici udržet konkurenceschopnost vůči autobusové dopravě.
AŽD se přes sedmdesát let zabývá zabezpečovacími a řídicími systémy, primárně pro železniční a silniční dopravu. Autonomní provoz proto vnímáme jako další vývojovou fázi. Bezobslužné systémy už známe například z metra v řadě světových měst a evropské železniční standardy postupně vytvářejí podmínky, aby se vyšší míra automatizace prosadila také na klasické železnici.
Jak daleko jste dnes?
Vývojem se zabýváme přibližně deset let. Na naší vlastní trati Kopidlno–Dolní Bousov už provozujeme experimentální autonomní vlak EDITA. Zkoušíme ho také v provozu s cestujícími. Strojvedoucí je zatím ve vozidle jako dohled, samotnou jízdu ale zajišťuje automatický systém.
Technologie je ale v současnosti dál než legislativa. Pod vedením Drážního úřadu vznikla pracovní skupina, která řeší podmínky, za jakých bude možné podobné systémy na české železnici provozovat. Z legislativního pohledu nás ještě čeká poměrně dlouhá cesta.
Vaším cílem tedy je, aby v regionálním vlaku vůbec nebyl strojvedoucí?
Tam, kde to charakter provozu umožňuje, ano. Neznamená to ale, že bychom chtěli strojvedoucí jednoduše nahrazovat a říkat, že už je nepotřebujeme. Situace je spíše opačná. Z demografického vývoje vidíme, že lidí ochotných pracovat v technických profesích ubývá a strojvedoucích je už dnes nedostatek.
Podle nás proto dává smysl využívat je tam, kde jsou nejvíce potřeba – na hlavních tratích, koridorech nebo na dálkových spojích. Na jednodušších regionálních tratích, kde je provoz méně komplikovaný, může část jejich práce převzít technologie.
Jak autonomní vlak pozná, že se před ním například objevil člověk?
Vozidlo využívá kombinaci několika technologií. Má radary, kamery, infrakamery a další systémy, které sledují okolí, a pracuje také s přesným určením polohy. Data se průběžně vyhodnocují a systém kontroluje, zda je prostor před vlakem volný.
Pokud se na trati objeví překážka, vozidlo musí být schopné zareagovat a zastavit. Nejde tedy pouze o to automatizovat rozjezd, rychlost a zastavení vlaku. Klíčová je právě schopnost bezpečně vnímat okolí.
Je takový vlak úplně odkázaný sám na sebe?
Na regionální trati si představujeme model, kdy by byl provoz více vlaků zároveň dálkově sledován z dispečinku. Dispečer má přehled o trati i jednotlivých vozidlech a v případě potřeby může zasáhnout.
U našeho experimentálního vlaku jsme vybudovali také privátní 5G síť pro rychlý přenos dat mezi vozidlem a dispečinkem. Vozidlo je tedy hlídané několika na sobě postavenými technologiemi.
Bezpečí vlaků bez strojvedoucích
Proč jste vedle klasického motorového vlaku začali experimentovat také s tramvají, tedy lehčím drážním vozidlem?
Protože samotná automatizace ještě neřeší všechny náklady regionální železnice. Klasická železniční vozidla jsou těžká a jejich pořizovací cena zůstává vysoká. Začali jsme proto přemýšlet, jestli by na některých tratích nemohlo klasický vlak nahradit podstatně lehčí drážní vozidlo.
Ve spolupráci s Dopravním podnikem města Brna jsme koupili vyřazenou tramvaj a přestavěli ji na bateriové vozidlo. Nyní s ní probíhají zkušební jízdy s řidičem a postupně chceme řešit také automatizaci provozu.
Může ale lehká tramvaj nabídnout stejnou bezpečnost jako podstatně těžší vlak?
Právě bezpečnost je zásadní otázka. Lehké vozidlo nemá stejné konstrukční vlastnosti a ochranné zóny jako klasická těžká železniční souprava. O to více musí být bezpečnost zajištěna technologicky.
Vedle samotného vývoje proto řešíme také to, na jakých tratích a za jakých podmínek by takové vozidlo mohlo dávat smysl. Cílem je zjednodušit a zlevnit provoz tam, kde není nutné nasazovat těžké klasické soupravy.
AŽD má dlouhou historii také v pražském metru. Do jaké míry už je jeho provoz automatizovaný?
Na trasách A a B dlouhodobě provozujeme zabezpečovací systém LZA a dodáváme další zabezpečovací a sdělovací technologie. Automatické řízení už dnes pomáhá také samotnému vedení vlaku. Strojvedoucí ve vlaku zůstává, ale systém dokáže jízdu podle jízdního řádu optimalizovat například s ohledem na spotřebu energie.
Instalovali jsme také digitální rádiový systém na všech trasách metra, který slouží ke komunikaci dopravního personálu s dispečinkem.
Testy v Praze
V pražském metru jste testovali také vlastní nástupištní dveře. V čem je v Praze tento systém jedinečný?
Od roku 2023 provozujeme ve stanici Zličín pilotní projekt nástupištní stěny. Jde o dva moduly dlouhé dohromady přibližně deset metrů a zhruba rok a půl probíhal zkušební provoz bez cestujících.
Během testování se podařilo odstranit řadu problémů a ověřit také vliv lidského faktoru. U nástupištních dveří je například důležité, aby souprava zastavila velmi přesně a dveře vlaku se dostaly proti dveřím nástupištní stěny. Vozidlo proto potřebuje technologii, která strojvedoucímu umožní zastavit na správném místě.
Dopravní podnik ale nechce v testování pokračovat. Proč testování skončilo?
V současnosti probíhá soutěž související s automatizací metra C a D, kde se počítá s dodávkou celého technologického systému – vozidel, zabezpečení i nástupištních dveří. Z toho důvodu už pražský dopravní podnik nechce, abychom v našem samostatném pilotním projektu pokračovali.
Nás to mrzí, protože jde o český výrobek, který jsme vyvinuli a chtěli bychom dokončit zkušební provoz také s cestujícími. Technologie by se dál mohla rozvíjet a potenciálně být součástí dodávek některého ze sdružení, která se o zakázku ucházejí.
Jak podle vás bude vypadat budoucnost nástupištních stěn v Praze?
Z veřejně dostupných informací vnímáme, že významným kritériem soutěže je cena. A právě u nástupištních dveří podle našich zkušeností může vzniknout velmi silný tlak na co nejnižší cenu. Obáváme se, že výsledkem mohou být řešení postavená na technologiích dodaných z Číny a následně prodávaných pod jinou značkou.
Jako česká firma bychom byli rádi, kdybychom dostali příležitost naši technologii dokončit. V rámci Asociace podniků českého železničního průmyslu jsme společně s dalšími českými společnostmi podpořili větší využívání domácích výrobků. Byla by podle nás škoda, kdyby v této oblasti dostalo přednost obrandované řešení dovezené z Číny.
