Velké nadnárodní korporace i menší hráči v evropském autoprůmyslu utlumují nevýhodnou výrobu malých vozů se spalovacími motory a postupně je nahrazují elektromobily. Spotřebitel si tak buď připlatí za větší vůz s vyšší marží, nebo za dražší elektromobil. A dodavatelé včetně mnoha menších českých firem řeší klíčovou otázku: jak dopady emisních limitů na produkci automobilek přežít.
Jeden z posledních škrtů v produktových portfoliích automobilek odnesl model Fabia ve variantě kombi. Škoda Auto ho přestane vyrábět kvůli přísnějším emisním limitům. Produkci však zužují i další automobilky.
„Chystané emisní normy Euro 7/VII předpokládají velmi nízké emisní limity, které by měly být dosaženy za mnohem přísnějších podmínek měření v reálném provozu. Největší riziko existuje pro malé vozy ve třídě A0, kde reálně hrozí ukončení prodeje v EU,“ uvádí šéf Sdružení automobilového průmyslu Zdeněk Petzl.
Malé levnější vozy bude nahrazovat elektromobily i Škoda Auto. „Bohužel tento oblíbený segment půjde pryč. Zatím budeme dál vyrábět konvenční motory zejména u vysokomaržových vozů, například superbu či kodiaqu. Marže se u fabie pohybuje kolem tisíce eur, u superbu či Kodiaqu RS kolem osmi tisíc eur,“ uvedl odborový předák Jaroslav Povšík. „Potřebujeme dostat na trh hlavně elektromobil Enyaq, na něm je obrovská marže,“ dodal.
Postupný konec malých aut a spalovacích motorů, jenž vychází z navrženého balíčku Fit for 55 z pera Evropské komise, nutí přehodnotit byznys plán i japonskou nadnárodní skupinu JTEKT Corporation, do které patří také české závody Koyo Bearings. Skupina dodává autoprůmyslu ložiska či systémy řízení.
„Analyzujeme, zda být agresivnější a ztrátu zakázek kompenzovat dodávkami do elektromobilů, zda vyrábět úplně nový sortiment nebo zda diverzifikovat výrobu více mimo autoprůmysl,“ říká ředitel plánování koncernu JTEKT Evropa Petr Novák.
„Dopady na dodavatele jsou a budou významné. Objemy zakázek v segmentu menších aut se budou snižovat. Odnesou to ti, kteří nedodávají díly do vyšších modelových řad. Ti, kteří vyrábějí jen pro auta s konvenčním motorem, mohou časem skončit úplně,“ dodává.
V ohrožení je podle Nováka v síti dodavatelů deset až dvacet procent firem. Pokud by padly spalovací motory, do pasti se jich dostane ještě mnohem více. Takový odhad sdílí majitel Isolitu-Bravo Kvido Štěpánek, jehož podnik dodává hlavně mladoboleslavské Škodě.
„Zužování modelových řad kvůli emisím začalo už dříve, pociťovat ho ale začínáme právě v těchto dnech, takový krok vždy přijde s jistým zpožděním v celém řetězci. Nese to negativní důsledky pro nás i pro další dodavatele,“ říká Štěpánek. Pokles zakázek ale nevyčíslil.
„V nevýhodě budou ti, kteří jsou přisátí jen na automobilky a nediverzifikují výrobu. Jsem střízlivý optimista, takže když transformaci průmyslu zvládne osmdesát procent tuzemských dodavatelů, považoval bych to za ozdravný proces,“ dodává Štěpánek. Kvůli nedávnému omezení výroby Škody Auto musel jeho podnik propustit agenturní zaměstnance.
Transformací prochází autoprůmysl v době zdražování vstupů, práce i energie, připomíná partner EY a odborník na odvětví Petr Knap: „To může mít dopad na konkurenceschopnost dodavatelů v Česku, pokud nebudou inovovat ve smyslu efektivity práce, obchodu, potenciálních výrobních programů i nových zákazníků.“
Aktuálním trendem je příklon ke sportovně-užitkovým vozům (SUV) a obecně těm robustnějším. „Také se zdá, že se zmenšuje nabídka v kategorii střední třídy sedan. Vývoj je ale rychlý a nových karosářských variací se jistě dočkáme také u elektromobilů přicházejících na trh,“ uzavírá Knap.
