Šéf InoBat Marián Boček: Stavím obdobu Tesly ve východní Evropě | E15.cz

„Slovenský Musk“ Marián Boček: Stavím obdobu Tesly ve východní Evropě

Jiří Liebreich

Sdílet na Facebook Messenger Sdílet na LinkedIn
Vstoupit do diskuze
0

Chce napodobit Elona Muska a vyrábět baterie v Evropě. Do autobusů, sporťáků, ale i dronů či plavidel. Ty první zhotoví slovenská společnost InoBat Mariána Bočka příští rok, další mohou vznikat také ve Velké Británii. „My Slováci a Češi jsme zvyklí, že manufaktura jde ze Západu k nám. Může to být i opačně. Z InoBat chci udělat multimiliardovou firmu, lídra regionu. Chci vytvořit slovenskou Teslu,“ říká Boček. Do jeho InoBatu investoval ČEZ a mezi spoluzakladatele patří také Czechoslovak Group miliardáře Michala Strnada.

U Bratislavy stavíte vývojové centrum za sto milionů eur, v Košicích má vzniknout gigatovárna za miliardu eur. V jaké fázi jsou oba projekty?

Srdce všeho je vědecko-výzkumné centrum spojené s pilotní linkou. Budeme zde vyrábět prototypové články pro odběratele: například pro výrobce autobusů nebo producenty v leteckém průmyslu. Nabídka baterií na trhu, ze které si vybírají hráči v elektrické, silniční, lodní či letecké dopravě, je velmi omezená. Trh kontroluje duopol Číňanů a Korejců. Například LG Chem, kteří postavili gigatovárnu ve Vratislavi. Polovinu nabídky tvoří tři firmy jen ze dvou zemí. Závislost hlavně na Číně je obrovská. Evropa trpí krizí technologické suverenity. To se řeší od Bruselu po Lucemburk. Dnes to funguje tak, že výrobce baterek přijde za výrobcem automobilů s katalogem - automobilka si vybere baterku a té přizpůsobí design auta. To chceme změnit, s automobilkami spolupracujeme už od začátku.

InoBat vzniknul spojením s americkou Wildcat Discovery Technologies. Co se odehrává v zámoří a co na Slovensku?

V San Diegu probíhá výzkum a vývoj, know-how je ale naše. Jejich kapacity kombinujeme s naším čtyřicetičlenným týmem lidí. Vede ho Čech Jakub Reiter, dříve vyvíjel chemii pro elektromobily v BMW. Je to náš Roger Federer na bateriovém kurtu. Umíme ušít chemické řešení baterek na míru. Ty budeme vyrábět do roka ve Voderadech u Bratislavi ve výzkumném a vývojovém centru, kam se přesune výzkum a vývoj ze San Diega. Investice činí asi sto milionů eur. Vznikne na nynějším brownfieldu, který jsme začali rekonstruovat, tento týden jsme dostali stavební povolení. První baterie vyrobíme na Slovensku příští rok. Následovat bude stavba gigatovárny za miliardu eur, to už bude velkokapacitní výroba. Vybíráme lokalitu, dokončení továrny očekáváme okolo let 2023 a 2024.

Přiblížíte objem výroby vývojového centra?

Bude produkovat maximálně 260 tisíc bateriových článků ročně. Specializovaní výrobci je potřebují. Potřebují otestovat články v modelech vyvíjených aut. Vyvinout prototyp typicky automobilce trvá až pět let, vždy jich má několik variant, do kterých potřebuje odlišné bateriové články. Naše role spočívá v tom, že přizpůsobujeme články autu podle toho, jak se prototyp vyvíjí.

Cenou se řadíte do jakého segmentu?

Nezaměřujeme se na velké nízkonákladové baterie například pro Volkswagen. Tomuhle segmentu dominují Asiaté. My cílíme na prémiové baterie, které jsou dražší, ale menší a hlavně více přizpůsobivé. Ten svatý grál, ke kterému směřují velcí výrobci, je snížení ceny bateriových článků pod sto dolarů za kilowatthodinu. Nic pro nás. Považujeme se za Porsche ve světě baterií, děláme prémiový produkt. Konečná cena se odvíjí od odběratelem zadané specifikace.

První významnou zakázku na vývoj a dodání baterií jste koncem dubna získali u českého výrobce autobusů SOR Libchavy. Zmínil jste i leteckou a lodní dopravu. Jakým dílem mohou jednotivé druhy dopravy spoluvytvářet váš odbyt?

Vidím to půl na půl: silniční masová doprava a specializovaný prémiový segment, do kterého patří letecký průmysl nebo sportovní vysokovýkonná auta typu Rimac či Lotus. Bavíme se s nimi. Potřebují unikátní baterii s lepším výkonem. Vedle toho potenciál masové dopravy je obrovský. Předpokládá se, že v roce 2040 bude brázdit evropské silnice 740 tisíc elektroautobusů. Dnes jich je jen několik tisíc. Letecký průmysl zase poptává například baterie pro elektrifikovaná osobní vznášedla, vyvíjí je mimo jiné Boeing či Porsche. Například vláda ve Spojený arabských emirátech chce jimi zrychlit dopravu mezi Dubají a Abú Dhabí. Vymysleli koncept lidského dronu. Takových hráčů je padesát na trhu. Dokonce velké automobilky jako Hyundai jdou touto cestou výroby osobních vznášedel. Jsme pro ně ideální partner. Dveře nám otevírá spolupráce s americkou Wildcat Discovery Technologies.

Můžete popsat vlastnické podíly v InoBat?

Je to konsorcium industriálních a finančních hráčů. Projekt vytvořila mnou založená společnost IPM, která drží majoritní podíl. Velkým partnerem projektu je ČEZ, spoluzakladatelem je i společnost Matador, Czechoslovak Group a energetická AEM.

Necháte si svůj podíl, nebo ho plánujete prodat?

Neprodávám. InoBat je pro mě životní sen. V sedmnácti jsem odešel ze Slovenska do Spojených států dělat kariéru v bankovnictví, například v Barclays Bank nebo ve Světové bance, abych více nahlédnul do infrastrukturních projektů. Proto jsem založil IPM, abychom mohli vytvářet v regionu firmy, které třeba změní obraz Slovenska a Česka ve světě. Aby nás neviděli jako manufakturní hub, ale jako lidi, kteří mají mozek, tedy výzkum a vývoj a dokážou vytvořit inovativní ekonomiku. Z InoBat chci udělat multimiliardovou firmu, lídra regionu. Chci vytvořit slovenskou Teslu. V portfoliu máme vedle InoBat dalších čtrnáct firem s podobnými ambicemi.

Kolik investic šlo zatím do InoBat?

Použitý kapitál zatím činí 66 milionů eur (1,7 miliardy korun). Je to kombinace pětimilionového grantu od slovenské vlády, desetimilionové investice ČEZ a investic IPM. Také jsme získali významný grant od EU, která vyčlenila 2,9 miliardy eur na baterky. Jsme jediná bateriová firma z východní Evropy, která získala přístup k těmto grantům. Být ve stejné skupině s Teslou či švédským Northvoltem je pro nás obrovský úspěch. Aktuálně probíhá další investiční kolo. Peníze použijeme na dostavění vývojového centra a spuštění gigatovárny.

Mají banky ochotu investovat do bateriového byznysu?

Mají strach. Chtějí garantovaný odběr, vizi cashflow. Je pro ně hodně náročné vstoupit do výzkumu a vývoje, kde se produkuje duševní vlastnictví později monetizované ve výrobě. Nemají to ve své DNA. Výzkum a vývoj proto financují buď granty, nebo rizikový kapitál. Banky vstupují do hry v momentě, kdy máte fabriku, zákazníky a financování. V prvotní fázi potřebujete nadšence. Banky pomohou poté s velkovýrobou, v této fázi jsou velmi aktivní.

Plánujete byznys i v Česku?

Zaměřujeme se na celý řetězec v bateriovém průmyslu: od těžby lithia až po vědu a výzkum i recyklaci. Od toho máme partnerství, kam spadá i ČEZ. Věnujeme se lithiu na Cínovci. Chceme být budoucím odběratelem, až postavíme gigatovárnu. Pro EU je totiž velmi důležité, odkud pochází lithium a aktivní materiály. Kobalt nebo lithium momentálně pochází z rafinérek v Číně. Na světě je jen pár zemí, které mají naleziště lithia. V Evropě Portugalsko, Srbsko a Cínovec. Pánbůh zaplať za Krušné hory. Eurokomise se zaměřuje na původ nerostných surovin jdoucích do bateriových článků. Je velká snaha, aby šly suroviny z evropských zdrojů, ne z Číny.

Tím ale spolupráce s ČEZ nekončí, ne?

Díváme se i na oblast ukládání energie. Jako partnera máme firmu ESS. Zaměřuje se na průtokové baterie, investoval do ní i Bill Gates. S ESS a ČEZ vytváříme pilotní projekt, který otestuje využití průtokových baterek na stabilizaci sítě a poskytnutí úložiště pro dobíjecí stanice nebo pro zdroje zelené energie. Vyřeší to nestálost solárních a větrných parků - když zrovna nefouká. S ČEZ se to snažíme integrovat do naší budoucí výroby. Je to první projekt svého druhu, kdy se průtokové baterie, které nemají lithiový elektrolit, ale fungují na bázi železa a slané vody. Je to průlomová technologie.

Jak velké investice si projekt vyžádá a kdy?

Investice do energetických úložišť je momentálně pod milion eur. Cílem je vybudovat energetické centrum v kapacitě jeden až pět megawattů energetického uskladnění. A to je projekt už za několik desítek milionů eur. ČEZ vstoupil do InoBat právě kvůli zájmu o elektromobilový řetězec, ale i kvůli úložištím. Uloženou energii potřebují jak dobíjecí stanice pro elektromobily, tak gigatovárny. Naše konkurence už staví u gigafabrik solární a větrné parky. To je místo, kam přesně zapadá segment ukládání energie do celého řetězce InoBat. Využití je ale více. Po světě vzniká mnoho datacenter, ať už Googlu nebo jiných hráčů. Datacentra spotřebovávají neuvěřitelné množství energie, proto vedle sebe mají solární či větrný park. K tomu potřebují úložiště získané energie, které vyřeší nestálost solárních a větrných parků. Například pro fabriku o kapacitě 10 gigawatthodin potřebujete padesát megawattů energie. Tedy velký větrný či solární park.

Pozici viceprezidenta InoBat jste obsadili slavným jménem, Andy Palmerem, exšéfem automobilky Aston Martin a exviceprezidentem Nissanu. Otevírá vám jeho renomé dveře u nejvýznamnějších partnerů?

Díky němu se dostal Nissan Leaf jako jeden z prvních elektromobilů k masám. Je otec elektromobility v Británii. Postavil čtyřicet továren pro Jaguar a Nissan. Dokonce stál za vznikem jediné gigafabriky svého druhu v Británii, té v Sunderlandu. Dostali jsme se k němu přes našeho spoluzakladatele. Andy je viceprezident naší správní rady, zároveň je šéfem InoBat Auto UK. Jednáme o možné výrobě baterií v Británii. Automobilky vás berou úplně jinak, když máte v týmu takovou hvězdu, ne jako nějaký start-up ze Slovenska.

Překvapil vás nějakou myšlenkou?

Nápadem postavit gigatovárnu v Británii. My Slováci a Češi jsme zvyklí, že manufaktura jde ze Západu k nám. Může to být i opačně. Andy k nám přinesl ideu exportu do jiných zemí. Británie potřebuje deset gigafabrik, aby pokryla poptávku po bateriích. Tohle právě Andy řeší. Tamní vláda už jednala například s Elonem Muskem a Teslou ohledně gigafabriky, ta ale nakonec vzniká u Berlína. No a Muska musí někdo nahradit, ne?

Pro kolik gigatováren je v Evropě prostor?

Chybí jich tu 20 až 30, vzhledem k projekcím do roku 2040. Postupně vznikají, například v Polsku, Maďarsku a dalších zemích. Projektů s evropským know-how je ale málo. Technologickou soběstačnost nicméně nezískáte počtem továren, ale výzkumem a vývojem.

Zmínil jste jméno Elona Muska. Vzhlížíte k němu?

Je to jeden z největších vizionářů naší generace. Svědčí to o jeho povaze, kterou bych chtěl přinést do „Československa“. Přinést myšlení Silicon Valley do východní Evropy, která se bojí proher, odsouzení veřejností. Abychom se nesoudili za prohry. Elon se nebojí, obdivuji ho. Čtyřikrát mu spadla raketa, na pátý pokus uspěl. Lidé pochybovali o Tesle, ze které se stala několikanásobně větší firma, než kterou je gigantická Toyota.

Investoval byste do Tesly?

V určité fázi ano. I dnes. Má úžasnou schopnost přilákat kapitál. Náskok Tesly postupně dohánějí čínští konkurenti, pokoušejí se o to i evropské automobilky přesedlávající na elektřinu.

Udrží si Tesla dominanci?

Diverzifikuje se. Orientuje se i na ukládání energie, na masovou dopravu. Má úžasný brand, kult osobnosti. Lidé budou kupovat Tesly. Je to automobilový ekvivalent Applu.

Marián Boček (38)
Spoluzaložil IPM Group, jenž se zabývá správou majetku, specializuje se na společnosti v oblasti infrastruktury a technologií. Dříve působil v soukromém investičním fondu InfraMed Infrastructure a v International Finance Corporation, investiční složce Světové banky. Pracoval na vývoji a financování infrastrukturních projektů v průmyslu. Kariéru nastartoval v Lehman Brothers (dnes Barclays Capital) v New Yorku. Získal titul Master of Science na Univerzitě Cambridge.

 

S předplatným můžete mít i tento exkluzivní obsah

Hlavní zprávy

Nejčtenější

Video