Česká GE Aviation čelí těžkostem. Certifikace přelomového motoru vázne, firma pálí miliardy
Měl to být jeden z největších úspěchů tuzemského strojírenství v poslední době. Zcela nově navržený letecký motor Catalyst zosobňuje vytoužený produkt s vysokou přidanou hodnotou, a hlavně staví na vývoji v českém výzkumném centru. Z ambiciózních plánů však zůstávají jen dluhy a v nejbližších pár letech tomu zřejmě nebude jinak. Kumulovaná ztráta společnosti GE Aviation Czech, která Catalyst vyvíjí, už přesáhla pět miliard korun.
Společnost GE Aviation Czech je vývojové, výrobní a servisní centrum turbovrtulových motorů koncernu GE. V Česku působí od roku 2007. V roce 2008 získala část tradičního českého výrobce leteckých motorů Walter Engines, díky čemuž vznikla dosud jediná sériově vyráběná produktová řada motorů společnosti.
Velkým milníkem měl být rok 2016, kdy mateřská skupina General Electric International podepsala investiční smlouvu s českým ministerstvem průmyslu a obchodu a agenturou CzechInvest. V ní se zavázala zahájit v Česku sériovou výrobu Catalystu do konce roku 2022 a vytvořit pět stovek pracovních míst do roku 2023.
Plánovaná investice měla podle tehdy uniklých materiálů činit minimálně 350 milionů eur, v tehdejším kurzu zhruba 9,5 miliardy korun, přičemž už na konci roku 2022 měl nový závod vyrábět čtyři sta motorů ročně. Na investiční smlouvu měla navazovat pobídka, k jejímuž podpisu však už nedošlo. Zdroje blízké vyjednávání to přičítaly především tehdejšímu ministrovi financí Andreji Babišovi, který údajně stále stupňoval požadavky na investora až do doby, než si to rozmyslel.
Střih, jsme v polovině roku 2023, o nové továrně se dávno přestalo mluvit, počet zaměstnanců GE Aviation je nižší než před sedmi lety a firma loni vygenerovala ztrátu přibližně 640 milionů korun. K tomu všemu výsledek hospodaření minulých let na konci loňského roku činil záporné 4,4 miliardy korun.
Důvodem loňské ztráty jsou podle firmy rostoucí výrobní náklady a přiškrcení trhu kvůli válce na Ukrajině a následným sankcím. Firma ale připouští, že na výsledcích se podepsaly i pokračující investice do vývoje nových produktů.
Catalyst je po padesáti letech první zcela nově navržený turbovrtulový letecký motor. GE ho vyvíjí od roku 2015 a podle listu HN už do něj nalila více než 11 miliard korun.
Nový design, jenž má zajistit o 20 procent nižší spotřebu a o 10 procent vyšší rychlost, měl být certifikovaný už koncem loňského roku. Dnes už GE Aviation pro e15 přiznala, že cílí na konec roku 2024, aniž uvádí důvody.
Už dnes je přitom jasné, že kvůli opakovanému odkladu se do potíží dostává i první odběratel nových motorů, společnost Textron Aviation, která chce motory Catalyst pohánět své civilní letouny Beechcraft Denali. Tento stroj se nyní podle posledních informací odborného serveru Ainonline.com nedostane na trh dříve než v roce 2025, což znamená minimálně dvouleté zpoždění.
Zda může přibrzděný výrobní program Catalystu znamenat i porušení investiční smlouvy s českým státem, není zřejmé. Redakce e15 má smlouvu sice k dispozici, avšak velká část je kvůli obchodnímu tajemství začerněna. Ve zveřejněné části se lze dočíst, že GE Aviation má nárok na odstoupení od smlouvy v případě, že neobdrží dohodnutou veřejnou podporu ve stanoveném harmonogramu. Jestli právě tato situace nastala, ale redakci žádná ze stran nepotvrdila.
Na opakované dotazy neodpovědělo tiskové oddělení agentury CzechInvest ani ministerstva průmyslu, přestože druhá jmenovaná instituce měla na odpověď týden. GE Aviation se k zaslaným dotazům vyjádřila jen obecně.
„Zvýšení počtu zaměstnanců v Praze nadále zůstává naší prioritou, a to proto že se rozbíhá výroba Catalystu a přicházejí nové příležitosti pro naše turbovrtulové motory,“ sdělil e15 šéf společnosti Michal Oborný, který zůstává optimistou v tom smyslu, že se brzy podaří překlopit firemní hospodaření do zisku.
„Máme plán, jak tohoto cíle dosáhnout,“ říká. „Našimi klíčovými milníky jsou certifikace a zahájení sériové výroby Catalystu, poté snížení nákladů na materiál, komponenty a další vstupy a následně posílení a upevnění vztahů se stávajícími zákazníky,“ vyjmenovává Oborný s tím, že součástí strategie je i hledání nových trhů například v oblasti trenažérů či bezpilotních letadel.
Než toho firma dosáhne, bude muset spoléhat na svého majitele, na jehož finanční podpoře je teď ekonomicky závislá. Vlastník jen loni poskytl finanční injekci ve výši 1,2 miliardy korun, když touto sumou zvýšil vlastní kapitál GE Aviation. Podobně do firmy od roku 2015 poslal už přes pět miliard korun a letos v březnu koncern písemně potvrdil, že finanční podporu je ochoten poskytovat i nadále, nejméně dalších dvanáct měsíců.
Tento článek je součástí balíčku PREMIUM.
Odemkněte si exkluzivní obsah a videa!
