Problémový francouzský motor míří ke konci. Stellantis vsadí na náhradu z Itálie

Zatímco některé automobilky v posledních letech od trendu downsizingu částečně ustoupily, Stellantis v Evropě nadále ve velkém sází na malý tříválcový motor 1,2 litru, který si mezi řidiči nevysloužil zrovna dobrou pověst. Do budoucna ho ale má nahradit nová pohonná jednotka. Agregát dříve známý pod označením PureTech se neocitl pod kritikou kvůli projevu nebo kultivovanosti, ale hlavně kvůli vážným konstrukčním slabinám. Nejčastěji zmiňovaným problémem je rozvodový řemen běžící v olejové lázni, který se může kvůli degradaci oleje a příměsím nespáleného paliva začít předčasně rozpadat.

Drobné části gumy pak mohou ucpat sací koš olejového čerpadla, což vede k prudkému poklesu mazacího tlaku, poškození turbodmychadla a v krajním případě i k zadření celého motoru. Kvůli tomu je nutné měnit olej nejpozději po 10 tisících kilometrech, používat jen předepsaná maziva a průběžně kontrolovat stav i šířku řemenu přes nalévací otvor.

Tyto motory se navíc potýkají i s nadměrným vznikem karbonových usazenin a s rizikem detonačního spalování označovaného jako LSPI. Usazeniny se tvoří hlavně na sacích ventilech a pístních kroužcích, což může časem vést ke zvýšené spotřebě oleje a poklesu komprese. Pokud motor pracuje v nízkých otáčkách a zároveň pod vysokou zátěží, může dojít k nekontrolovanému předzápalu směsi, který je schopen poškodit písty.

Kauza motorů PureTech vyústila ve Francii v jednu z největších hromadných žalob v evropském autoprůmyslu, ke které se pod hlavičkou platformy MyLeo připojily desítky tisíc poškozených majitelů. Žalobci obviňují koncern Stellantis z toho, že o konstrukční vadě rozvodového řemene věděl minimálně od roku 2017, ale záměrně ji tajil, čímž se dopustil klamání spotřebitele a ohrožení bezpečnosti provozu.

Právní bitva, která bývá tiskem označována jako „francouzská Dieselgate“, donutila automobilku k radikální defenzivě. Výrobce proto v roce 2024 plošně zavedl prodlouženou desetiletou záruku (nebo do 175.000 km) na vybrané komponenty motoru, aby uklidnil trh a předešel miliardovým odškodněním.

Ještě o rok dříve ale koncern nahradil rozvodový řemen klasickým ocelovým řetězem. Tato konstrukční změna se týká především nových mild-hybridních verzí (48V), které jsou spojeny s dvouspojkovou převodovkou e-DCS6 a využívají efektivnější Millerův cyklus spalování. Zároveň se tou dobou přestal používat obchodní název PureTech.

Italský místo francouzského

Teď to ale vypadá, že se tříválcové dvanáctistovky z Francie zbavíme úplně. Bohužel to ale neznamená návrat k vyšším objemům. Ještě než se spojily koncerny PSA a FCA, oba používaly velmi podobné motory. Zatímco PSA mělo PureTech, FCA využívalo řadu GSE, známou obchodně jako FireFly. Ve tříválcové verzi má litrový objem, ve čtyřválcové 1,3 nebo 1,5 litru. Krom čistě spalovacích verzí už počítají i s mild-hybridem a plug-in hybridem.

Fiat a další značky dříve spadající pod FCA ovšem postupně tyto motory začaly opouštět. Částečně to bylo dáno tím, že nové modely začaly přecházet na platformy původně vyvinuté u PSA. Dnes si tak v Evropě motor FireFly mohou pořídit třeba kupci hybridního Fiatu 500, Pandy, Alfy Romeo Tonale nebo Jeepu Renegade. Překvapivě se ale dostaly také do Peugeotu 208 nebo Citroënu C3, avšak pouze v Jižní Americe.

Šéf evropského Stellantisu nedávno oznámil, že se řada motorů GSE dočká zásadní investice a dalšího vývoje, který umožní jejich nasazení pod emisní normou Euro 7. Jejich výroba má proto pokračovat i dále po roce 2030. To samo o sobě by ještě nemuselo znamenat tak moc, Stellantis ale zároveň oznámil ukončení produkce spalovacích motorů v továrně ve francouzském Douvrinu. Tedy přesně té, kde dnes vznikají motory dříve známé jako PureTech.

Továrna samotná měla pokračovat jako první evropská výroba baterií společnosti ACC (společný podnik Stellantisu, Mercedes-Benzu a TotalEnergies). Podle odborníků je tak v podstatě jistotou, že kontroverzní francouzské motory budou v budoucích vozech Stellantisu nahrazeny italskými jednotkami.