První Škody s motorem pod přední kapotou mohly na silnice vyrazit už v 70. letech, tedy o dekádu dříve než Favorit. Nucená spolupráce s NDR na základě politické objednávky však všechno pohřbila.
Abychom měli příběh s východoněmeckou zápletkou kompletní, musíme se nejdříve vrátit o půl století zpátky a připomenout si dvě důležité události. Předně stojí za zmínku fakt, že již v roce 1967 proběhlo v centrále VEB Sachsenring v Cvikově setkání s představiteli AZNP, přičemž byla podepsaná předběžná rámcová dohoda o možné spolupráci.
Překvapenému mladoboleslavskému řediteli při této příležitosti Němci předvedli pozoruhodný a velmi moderně vypadající prototyp Trabantu P603, který měl pod přední kapotou napříč uložený litrový čtyřválec ze Škody 1000 MB.
V NDR se zkrátka všemi možnými způsoby toužili zbavit dvoutaktních motorů, a kromě Wankelu pokukovali tamní konstruktéři i po našem hliníkovém agregátu. Přestože projekt ztroskotal, dost možná byly právě na tomto místě položeny základy pozdější (nutno dodat, že velmi nešťastné a vleklé) kooperace.
Myšlenka na společný vůz každopádně po této události na pár let zapadla. Od srpna 1968 a v roce následujícím mělo Československo zcela jiné starosti související s nevítanou mezinárodní návštěvou, a navíc inženýři v AZNP měli jinou práci. Zabývali se zbrusu novou Škodou 720 s klasickou koncepcí a designem od Giugiara a souběžně s tím je zaměstnával menší model vyvíjený pod typovým označením Škoda 740.
Nová bilaterální jednání s NDR se rozjela až v polovině roku 1970, výsledkem prvního kola byl ale pat. Východní Němci nadále trvali na svém vlastním voze s koncepcí vše vpředu, zatímco mladoboleslavská strana logicky prosazovala i s ohledem na pokrok ve vývoji typu 720 motor vpředu a pohon zadních kol.
Kdo měl v této chvíli navrch, jak moc do tohoto procesu zasahovala Moskva a jestli vůbec, můžeme dnes jen spekulovat. Bez mučení přiznávám, že přesnou odpověď neznám. Každopádně k dohodě mezi Československými automobilovými závody (ČAZ) a VVB Automobilbau, které na obou stranách zastupovaly tři fungující automobilky i bezpočet subdodavatelských firem, nakonec pod tlakem z nejvyšších politických míst v prosinci 1970 došlo. A pro AZNP to nemohlo dopadnout hůř.
ČAZ byly donuceny couvnout, čímž byla v jednom kroku de facto odepsaná nejen chystaná vlajková loď Škoda 720, ale pohřben byl také menší lidový model 740.
Ještě počátkem roku 1971 byl narychlo postaven nový společný typ 750. Kompaktní vůz s délkou jen 3,9 metru měl pod přední kapotou mladoboleslavský čtyřválec OHC o objemu 1,1 litru a výkonu 50 koní přenášeném na přední kola. Vůz byl při hmotnosti jen 800 kg schopen vyvinout v kombinaci s čtyřstupňovou manuální převodovkou maximální rychlost 130 kilometrů v hodině, jenže diferenciál umístěný pod motorem přizvedl celé pohonné ústrojí natolik, že se obě strany dohodly na přepracování.
