BYD hledá druhou továrnu v Evropě. Chceme převzít už existující závod, říká šéfka čínské automobilky
- Čínská automobilka BYD chce ve čtvrtém čtvrtletí rozjet výrobu osobních aut v maďarském Szegedu.
- Současně hledá místo pro druhý evropský závod a nevylučuje převzetí některé z nevyužitých továren tradičních automobilek.
- Viceprezidentka BYD Stella Li v rozhovoru pro e15 také popsala detaily expanze vlastních rychlonabíječek v Evropě.
Maďarsko je pro BYD v Evropě hlavní prioritou. Závod v Szegedu má začít vyrábět ve čtvrtém čtvrtletí letošního roku a jako první by z jeho linek měl sjíždět malý elektromobil Dolphin Surf. „Jsme globální společnost a nyní se chceme lokalizovat. Maďarsko je náš první výrobní závod v Evropě, takže mou prioritou je zajistit, aby byl úspěšný,“ říká Stella Li.
Podle ní má mít továrna po plném rozběhu kapacitu až 300 tisíc vozů ročně. BYD v ní nechce pouze montovat auta, ale plánuje také výrobu či kompletaci řady dílů. „Až bude všechno v plném provozu, včetně komponentů, přineseme téměř 20 tisíc pracovních míst,“ tvrdí Li. Jde o dlouhodobý cílový stav, nikoli počet lidí potřebných při zahájení výroby.
Viceprezidentka odmítla, že by se projekt opozdil. Připustila však, že náběh výroby bude v Evropě pomalejší než v jiných zemích. Zatímco jinde podle ní trvá přibližně tři měsíce, v Maďarsku může zabrat půl roku. Aktuální termín zahájení výroby je však zhruba o rok později, než automobilka původně avizovala. Ještě loni BYD počítala se spuštěním výroby do konce roku 2025, nyní v závodě stále instaluje technologie.
Španělsko mezi kandidáty
Po dokončení maďarského projektu se pozornost přesune k druhému evropskému závodu. BYD má podle Li užší seznam možných lokalit, konečné rozhodnutí ale zatím nepadlo. „Pokud se objeví dobrá příležitost, uděláme to,“ odpověděla na otázku, zda může automobilka převzít existující továrnu. BYD přitom preferuje závod v jižní Evropě a mezi zvažovanými zeměmi je Španělsko.
Takový postup by byl rychlejší než stavba na zelené louce. Realistickou cestou je převzít starší továrnu, zrekonstruovat ji a přizpůsobit vlastním výrobním technologiím. Evropský automobilový průmysl má zejména na západě kontinentu nadbytečné výrobní kapacity, zatímco čínští výrobci potřebují lokalizovat produkci dříve, než začnou platit přísnější požadavky na evropský původ vozidel a jejich dílů. Stellantis už připustil, že by mohl části svých méně využívaných továren pronajímat čínským automobilkám.
BYD chce přitom závod provozovat samostatně. „Jsme technologická firma, rychle se rozhodujeme a investujeme do přelomových technologií. Jsme dobří v našem vlastním způsobu práce,“ říká Li. Zdůraznila, že čínská skupina potřebuje mít provoz pod vlastní kontrolou.
Plán na továrnu v Turecku, do níž chtěla BYD investovat miliardu dolarů, automobilka naopak pozastavila. Ještě v roce 2024 počítala se zahájením výroby v roce 2026, ale stavba nakonec vůbec nezačala a firma nyní nemá nový harmonogram. Prioritu dostalo Maďarsko a hledání další výrobní kapacity přímo v Evropě.
Spor o čínské dotace
Lokalizace výroby pomůže BYD omezit dopad dodatečného evropského cla na elektromobily dovážené z Číny. Evropská komise u vozů BYD stanovila vyrovnávací sazbu 17 procent poté, co dospěla k závěru, že čínský řetězec výroby bateriových elektromobilů těží z neférových státních subvencí. Li ale tvrdí, že cla nejsou hlavním důvodem investic. „Když je pro nás určitý trh dostatečně velký, investujeme lokálně,“ říká.
Současně odmítá evropskou kritiku podpory čínských výrobců. „Je to nepravdivé tvrzení. Neexistuje žádná neférová dotace pro BYD,“ prohlašuje. Pobídky pro investory nebo dotace zákazníkům podle ní používají vlády v Číně stejně jako v Evropě. Zdůrazňuje také, že BYD je soukromá společnost obchodovaná v Hongkongu a ve vedení nemá zástupce čínské vlády.
Evropský trh je pro firmu stále důležitější. Prodej BYD na kontinentu loni vzrostl o 270 procent na téměř 188 tisíc vozů a od ledna do května letošního roku meziročně stoupl o 144 procent na více než 100 tisíc aut. Rychlá expanze v zahraničí má vyvažovat slabší domácí trh.
Automobilka přesto čelí tlaku investorů. Její akcie v Hongkongu za poslední rok ztratily více než 30 procent své hodnoty a domácí prodej se potýká s tvrdou cenovou konkurencí. BYD se přitom chce stát do pěti let největší automobilkou světa. V roce 2025 byla s prodejem 4,6 milionu vozů celosvětově šestá.
Tři tisíce rychlonabíječek
Podle Li brzdí rychlejší nástup elektromobilů v Evropě drahá elektřina, nedostatečná síť nabíječek a dlouhá doba nabíjení. BYD proto chce na kontinent přivést vlastní technologii takzvaného flash chargingu.
„Za pět minut je auto připravené, za devět minut plně nabité a v nízkých teplotách potřebuje dvanáct minut. Tato technologie může změnit pravidla hry,“ tvrdí Li. Uváděné hodnoty se vztahují k nejnovější generaci baterií a nabíjecích systémů BYD. Baterie při testech po dubnovém představení technologie zvládla nabití z 20 na 97 procent za méně než dvanáct minut.
Automobilka podle Li plánuje do konce roku 2027 vybudovat v Evropě tři tisíce těchto nabíjecích bodů. Investovat do infrastruktury chce sama, aby nemusela čekat pouze na rozvoj sítí externích provozovatelů.
BYD současně napravuje chyby, které její první fázi evropské expanze zpomalily. Firma nezískala dostatečně rychle prodejce, postrádala manažery se znalostí lokálních trhů a zpočátku nabízela málo plug-in hybridů pro země, v nichž zákazníci zatím čisté elektromobily přijímají pomaleji. Do konce roku 2026 chce proto zdvojnásobit evropskou síť na dva tisíce prodejních míst.
Důležitou součástí expanze je i Česko, kam BYD oficiálně vstoupila loni v dubnu. „Tento trh je pro nás velmi důležitý. Potřebujeme více prodejen, silný tým a lépe značku představit,“ říká Li. Za vhodné modely pro střední Evropu označila mimo jiné plug-in hybrid Atto 2 DM-i a nové kompaktní vozy řady Dolphin.
Na případné zapojení českých dodavatelů ale konkrétní odpověď nedala. BYD podle ní prověřila více než dvě stovky lokálních evropských dodavatelů a mezi nimi mohou být i firmy z Česka. Hlavní úkol je nyní zřejmý: rozběhnout maďarskou výrobu, posílit prodejní síť a najít druhou evropskou továrnu dříve, než se podmínky vstupu na trh ještě zpřísní.
