Poslední mohykán pro konzervativní Čechy. Tohle auto kašle na moderní trendy

Hyundai i30 je jedním z nejúspěšnějších vozů na českém trhu. A to i přesto, že se vyrábí už devět let. Nyní jej české zastoupení korejské automobilky nabízí ve speciální edici GO Czech!, respektive GO Czech N Line!. Druhou jmenovanou jsme vyzkoušeli, píše Auto.cz.

Design, interiér

Současné vydání modelu i30 je už třetí generací. Od roku 2017 se vyrábí ve slezských Nošovicích. Díky tomu má pro mnoho Čechů punc domácího auta, jakkoliv značka je jihokorejská. Devět let na trhu je v současných měřítkách velmi dlouhá doba. Zde je ale třeba podotknout, že i30 se od roku 2017 nevyrábí beze změn.

V průběhu života procházela současná generace modelu i30 nezbytnými inovacemi. V roce 2020 auto dostalo novou přední část v čele s nárazníkem a štíhlejšími světlomety, které mohly být poprvé plně diodové. Modernizovalo se také v kabině, která přinesla více digitalizace. Ta nově zahrnovala 7palcový digitální sdružený přístrojový štít, který doplňovala 10,25palcová dotyková obrazovka rozhraní. Změnila se také technika v čele s novým základním motorem 1.5 DPi, jehož zvláštností byl zdvojený nepřímý vstřik.

Nový byl také motor 1.5 T-GDI se 48voltovým mild-hybridem, který nahradil čtrnáctistovku T-GDI. Novinkou byla manuální převodovka iMT s elektronikou ovládanou spojkou, umožňující režim plachtění.

O čtyři roky později vůz prodělal druhou modernizaci, která ale byla více optická než technická. Zahrnovala například nový tvar předního nárazníku. Původní sedmipalcový digitální přístrojový štít nahradil větší 10,25palcový, tedy stejně velký jako centrální dotyková obrazovka. V této podobě se vůz dočkal současnosti, jakkoliv nějaké změny tady také jsou.

Co konkrétně? Vzhledem k očekávanému blížícímu se konci výroby Korejci omezili nabídku pohonných jednotek na dva agregáty. Tříválec 1.0 T-GDI je jediným pohonem, který má model po celou dobu produkce, byť s technickými změnami. Druhým je testovaný motor, čtyřválec 1.6 T-GDI, který je naopak nový a více o něm řekneme později.

V modelovém roce 2026 skončila karosářská verze liftback, pojmenovaná Fastback. Zůstal tak pouze pětidveřový hatchback a kombi. Třetí zásadní změnou, vítanou hlavně prakticky založenými zákazníky, je výrazné zvýšení hmotnosti brzděného přívěsu z 1010 kg na 1410 kg (platí pouze pro motor 1.6 T-GDI).

Go, Češi, go…

Současné i30 se v modelovém roce 2026 nabízí v pěti standardních výbavách: Comfort, Smart, Style, Premium a N Line Premium, kdy hatchback můžete mít už za akční cenu od 474.990 korun, což je dnes takřka bezpříkladné.

Kromě uvedených výbav ale české zastoupení prodává již zmíněné speciální edice GO Czech! a GO Czech N Line!. Obě nabízejí v základu velmi bohatou výbavu. Prvně jmenovaná stojí v rámci akční ceny 499.990 korun (hatchback), kombi vyjde na 514.990 korun. Pokud ale zvolíte větší motor 1.6 T-GDI, bude akční cena kombi a hatchbacku stejná, a sice 599.990 korun.

Výbava GO Czech! nabízí ve standardu Bi-LED přední světlomety, zatmavená zadní okna, 16palcová kola z lehké slitiny nebo parkovací kameru spolu se senzory vpředu a vzadu. Kabina zaujme skvělými anatomickými sedadly, která jsou vyhřívaná. Vyhřívaný je také volant.

Testovaná výbava GO Czech N Line! navíc přidává černé sportovní doplňky, 17 nebo 18palcová lehká kola spolu se sportovně pojatým interiérem. Velmi efektně působí černá stropnice, obložení sloupků stejně jako logo N s červeným prošíváním. Tahle verze má navíc k dispozici nový lak Shadow Grey.
I tady platí, že s testovaným motorem 1.6 T-GDI stojí kombi stejně jako hatchback, a sice 674.990 korun. Ovšem pouze v případě uvedené akční ceny. Standardní cena je 749.990 korun, hatchback vyjde na 719.990 Kč.

Poslední mohykán

Kombinace bohaté výbavy v rámci edice GO Czech N Line! spolu s designovými doplňky dělala z testované i30 skutečně velmi přitažlivé auto. Zvenku tak vůz vypadal spíš jako ostré i30 N, tedy sportovní verze modelu.

Pojďme ale do kabiny. Ta zaujme tím, jak je jiná v porovnání s mladšími auty. První, co vás napadne, že je jakoby namalovaná. Stojí za tím velmi silný důraz na detail, který dnes už není obvyklý. Zpracování vozu bylo skutečně prvotřídní, takže chvílemi jsme si připadali, jako bychom seděli v kabině staršího BMW. V porovnání s interiéry mladších vozů, kde převládají plochy, do nichž je někdy zdařileji, jindy méně zasazena obří obrazovka, působila kabina i30 až minimalisticky. A také velmi draze. Na vše je tady tlačítko. Nikoliv ale to dotykové, ale klasické, mechanické. Také ergonomie byla perfektní.

Podsvícení digitálního přístrojového štítu si intuitivně ztlumíte ovladačem vlevo pod palubní deskou, tedy v místě, kde byl u naprosté většiny aut po celá minulá desetiletí. Samočinná dvouzónová klimatizace má vlastní ovládací panel s displejem, takže stále vidíte, co je nastaveno, a také to můžete velmi snadno změnit.

Líbila se nám také pozice za volantem, kde se sedí příjemně nízko a již zmíněná sportovní sedadla poskytovala výbornou boční oporu, zároveň ale umožňovala pohodlné nastupování. Snad jedinou drobnou chybou bylo, že nám přišla subjektivně trochu užší, takže pokud jste korpulentnější postavy, můžete mít k jejich šířce výhrady.

Motor, jízdní vlastnosti

Největší novinkou modelového roku 2026 je motor 1.6 T-GDI, který v nabídce pohonných jednotek nahrazuje čtyřválec 1.5 T-GDI. Výkon se zvýšil ze 103 na 110 kW, maximum točivého momentu se mírně snížilo z 253 N.m při 1500–3000 otáčkách za minutu na 250 N.m, které jsou ovšem dostupné v širším otáčkovém rozsahu od 1500 do 4000 otáček za minutu.

Motor jako takový ale není úplně nový, neboť už od roku 2021 se nabízí v modelu Tucson. Jedná se o čtyřválec z řady Gamma II Smartstream. Z technických zajímavostí zmíníme elektricky ovládanou klapku waste gate turbodmychadla EWGA. Vyšší účinnost přeplňování zajišťuje vodní chladič stlačeného vzduchu, který je integrovaný do sání. Motor využívá zdvojený okruh recirkulace spalin EGR (nízkotlaký/vysokotlaký).

Dosavadní motor 1.5 T-GDI byl zajímavý uplatněním originálního systému variabilního časování rozvodu s takzvanou proměnnou periodou CVVD. Ta umožňovala měnit dobu otevření sacích ventilů v absolutní hodnotě, a tedy nikoliv pouze posouvat okamžik otevření/zavření ventilů. Motor 1.6 T-GDI už tenhle systém nepoužívá, místo toho si musí vystačit s konvenčním variabilním časováním CVVT.

Vysokou termodynamickou účinnost, a tedy také hospodárnost v režimu částečného zatížení, slibuje vysoký statický kompresní poměr 11,0 : 1. V porovnání se starší jednotkou se změnilo jak vrtání válců, tak zdvih pístů. Jinak řečeno, nový motor používá odlišné písty spolu s klikovou hřídelí.
Důraz na jednoduchost dokazuje také skutečnost, že se zcela obejde bez elektrifikace, a tedy bez mild-hybridní techniky, kterou předchůdce využíval ve verzi se 48 volty. Mimo jiné to také znamená absenci trakční baterie pod podlahou zavazadlového prostoru. To je výhodné i z praktického hlediska, neboť nově můžete mít rezervní kolo.

Testovaný motor se pojí výhradně se samočinnou dvouspojkovou sedmistupňovou převodovkou. Její ovládání je řešeno klasickým mechanickým voličem na středovém tunelu.

Svižně a jistě

Jízdní výkony a subjektivně vnímaná dynamika jsou zcela dostačující i pro ty, kteří se rádi svezou svižněji. Tady spíše než na limity motoru narazíte na omezení vyplývající z občas trochu letargické práce samočinné převodovky. Pokud však jezdíte plynule a defenzivně, možná to ani nezaznamenáte. Výsadou testované verze jsou páčky pod volantem, jimiž si můžete řadit manuálně. Totéž lze také pákou voliče po jejím přesunutí do polohy pro manuální volbu stupňů. V testu jsme to využívali pouze ve snaze brzdit motorem, jakkoliv moderní agregáty tohle moc nepodporují a ani testovaný čtyřválec nebyl výjimkou. Spíš jde o pocit, že se snažíte při svižné jízdě pomoci brzdám.

Vzhledem k výše uvedeným parametrům a zároveň kompatibilitě s připravovanou normou Euro 7 by měl být testovaný vůz také hospodárný. V kombinovaném režimu Hyundai udává 6,5 litru na 100 km. Mimo město bylo auto úsporné a jezdilo i za méně. O něco horší byl převažující městský provoz, kde jsme se dostali na dohled 8 litrům na 100 km. Přesto vzhledem k parametrům nejde o nic drastického.

Reakce na otočení volantu při svižnějším tempu byla nakonec o špetku pomalejší, než jsme očekávali, na druhou stranu auto je velmi stabilní, což v kombinaci se silnou přilnavostí dovoluje rychlou a zároveň bezpečnou jízdu vlásenkami. Přitom s paketem N Line se pojí strmější řízení s převodem ve střední poloze 13,4 : 1 oproti standardnímu 14,2 : 1, což redukuje počet otáček volantu mezi dorazy z 2,57 na 2,44 při stejném poloměru otáčení 5,3 metru.

Potěšilo nás naladění odpružení, které bylo zdařilým kompromisem mezi sportovní tuhostí a jízdním komfortem požadovaným od kombi kompaktní třídy. Dokonce ani hluboké výmoly nepřiváděly pérování do úzkých. Svědčí to o vysoké kvalitě použitých tlumičů, stejně jako řešení jejich uložení.

Závěr

I přes pokročilý věk má Hyundai i30 stále co nabídnout. Jde zejména o vyzrálou techniku, která slibuje vysokou spolehlivost. Navíc technika je paradoxně jednodušší než dříve, když odpadl mild-hybrid a konstrukčně složitý variabilní ventilový rozvod CVVD. Celkově se jedná o velmi vyzrálé auto, které nadchne ergonomií, dílenským zpracováním, velmi bohatou výbavou a příznivou cenou.

Za drobný nedostatek lze považovat jen průměrný prostor v podélném směru na zadních sedadlech a o špetku užší přední sedadla. Kabina stejně jako celé auto bude více vyhovovat konzervativněji založené klientele. To platí zejména o ovládání vozidla, které lze v dobrém slova smyslu nazvat analogové. A stále platí záruka pět let bez omezení počtu ujetých kilometrů.