Chůze jen k zaparkovanému autu? Praha (ne)selhává jako město krátkých vzdáleností
Město by se mělo stavět tak, aby jeho obyvatelé měli co nejmenší potřebu dopravovat se auty a do míst, která navštěvují denně, mohli pohodlně dojít pěšky. K naplnění konceptu takzvaného „patnáctiminutového města“ mají v Česku blíže spíše jiná velká města než Praha, v mezinárodním srovnání si ale česká metropole vede obstojně.
Porovnat města z pohledu vzdáleností, které musejí občané denně překonávat při cestě například do práce, školy nebo obchodu, se letos pokusila výzkumná agentura Syno International. Zjištění jsou subjektivní, agentura se ptala dohromady 4,5 tisíce respondentů v 54 městech devíti zemí: v Česku, Chorvatsku, Estonsku, Litvě, Lotyšsku, Polsku, Rumunsku, na Slovensku a na Ukrajině.
Sledovaná města byla rozdělena do pěti kategorií, mimo jiné na metropole s jedním až pěti miliony obyvatel. V této kategorii se Praha umístila jako druhá metropole, která má nejblíže ideálu patnáctiminutového města. Že se k většině každodenních cílů dostane do čtvrt hodiny, odpovědělo téměř čtrnáct procent respondentů průzkumu. Pohodlněji než po Praze se pohybují už jen obyvatelé Varšavy – většinu cílů má do čtvrt hodiny chůze téměř šestnáct procent respondentů.
„Město krátkých vzdáleností má za cíl stav prostředí, kdy je většina potřebných věcí tak blízko, že se nad chůzí nemusí ani přemýšlet. Model počítá s hustotou obchodů, služeb a pracovních příležitostí v docházkové vzdálenosti – pak je pěší cesta pohodlný a preferovaný způsob dopravy. Pointa není v tom, že by všechny cesty musely být krátké, ale že maximum běžných aktivit je možné zvládnout bez auta,“ říká urbanista Peter Bednár.
Praha ve srovnání s dalšími městy
Dodává, že k naplnění tohoto konceptu je třeba prostředí s vyšší hustotou zástavby. „Pokud takové prostředí chybí, pak se i v dobře dostupné čtvrti stane nejpraktičtější cestou chůze jen k zaparkovanému autu. To je výzva i pro Prahu: aby se stala skutečným městem krátkých vzdáleností, musí nabídnout více kvalitních budov, služeb a destinací v těsné blízkosti,“ uvádí Bednár.
Jiná česká města si vedou lépe, například v Olomouci hlásí naplnění konceptu 15minutového města 36 procent respondentů, v Ostravě 30 procent a v Brně 22 procent. Roli v tomto ohledu sehrává velikost měst, kompaktnější urbanistická struktura, menší dopravní zátěž nebo kvalita městské hromadné dopravy. V rámci mezinárodního srovnání se v průzkumu velmi dařilo polským městům napříč kategoriemi, například Krakovu, Štětínu, Bydhošti nebo Lublinu.
Zatímco zmíněná agentura poměřovala města na základě subjektivních odpovědí respondentů, Institut plánování a rozvoje hlavního města Prahy sleduje rozvoj metropole dlouhodobě především na základě faktických údajů. A upozorňuje, že by se měly ambice města na docházkovou vzdálenost lišit podle jednotlivých cílů.
Město nablízko
„Například pro mateřskou školu má být docházka dokonce kratší (než patnáct minut), protože bereme v potaz cestu dítěte a to, že je potřebná pro významnou část populace. Docházka ke kulturně-komunitnímu centru nebo na hřbitov může být logicky delší,“ uvádí Zdeňka Havlová, vedoucí kanceláře analýz města.
Institut vypracoval mimo jiné veřejně dostupnou aplikaci, jež zobrazuje, které části Prahy odpovídají konceptu města krátkých vzdáleností a kde je naopak potřeba investovat do zlepšení veřejné vybavenosti nebo prostupnosti města. Z tohoto pohledu má slabší části města k pohodlnějším zítřkům dle IPR nasměrovat mimo jiné i připravovaný nový územní plán. Ten má být založen na konceptu nerozšiřování města do krajiny a na výstavbě uvnitř města, kde je mnohem lépe zajistitelná dostupnost služeb.
Největší překážky vidí institut dvě. „Krize bydlení v Praze a preference vlastnického bydlení v rodinných domech se zahradou způsobují suburbanizaci, kdy se Pražané stěhují za město do míst, která jsou výhradně rezidenční, a nemají zajištěné služby pro obyvatele. To zhoršuje kvalitu života obyvatel a zároveň vytváří větší tlak na dopravní infrastrukturu, protože lidé musí za službami i prací jezdit autem,“ pojmenovává jednu z překážek Havlová.
Rozvoj kolem železničních stanic
Druhou zásadní překážku vidí ve stavění rozsáhlých rezidenčních oblastí uvnitř města, bez zajištění veřejné vybavenosti. Tato praxe se má ale nyní díky lepšímu plánování měnit.
„V Praze je velkou příležitostí pro posílení principu 15minutového města výstavba nových lokálních center při obnovovaných nebo nově vznikajících železničních uzlech. Postupně jich vzniká celá řada, patří mezi ně například nedávno otevřená stanice Praha-Bubny, Praha-Hostivař a Zahradní Město nebo připravované stanice Praha-Smíchov či Dejvice,“ říká Petr Návrat, partner ve společnosti ONPlan, která se zaměřuje na plánování měst.
Výstavba kancelářských budov a občanské vybavenosti na pozemcích při těchto železničních stanicích podle něj může výrazně doplnit jak nabídku pracovních míst v dané čtvrti, tak i chybějící občanskou vybavenost. „Je třeba na tento potenciál myslet při plánování rozvoje pozemků, aby nevznikly jen dopravní uzly, ale s nimi i lokální centra, která svou nabídkou pracovních míst, služeb a kulturně-společenského vyžití zkvalitní život obyvatel v okolí,“ dodává Návrat.
