Modernizace by podle něj spočívala především v částečném ztrojkolejnění a odstranění úrovňových přejezdů. Pak by se mohlo rychlostní maximum zvýšit z dnešních 160 kilometrů v hodině na 200 kilometrů v hodině. Trať na Ostravu funguje podle SŽDC na hraně svých kapacit, je například velký problém sem vměstnat nákladní vlaky. Stavba by ale mohla výrazně problémy s kapacitou zhoršit.
Podle ředitele odboru strategie SŽDC Radka Čecha je ale problém s kapacitou trati do Ostravy, která je nyní vzhledem ke konkurenčnímu boji trojice železničních společností prakticky vyčerpaná. Ve špičkových časech mezi 6. až 9. hodinou a 14. až 17. hodinou je problém vložit do jízdního řádu osobních spojů nákladní vlaky. Výstavba paralelních vysokorychlostních tratí by odvedla část osobní dopravy a nákladní doprava by tak mohla více využívat koridorové trati.
Samotné zvýšení rychlosti mezi Prahou a Ostravou by ale podle Petra Šlegra z Centra pro efektivní dopravu (Cedop) přineslo časovou úsporu do pěti minut. Zvýšit rychlost by se totiž dalo jen na trojici úseků, Pardubice - Choceň, Červenka - Olomouc a Olomouc - Grygov. V ostatních úsecích není možné kvůli členitému terénu jednoduše napřímit oblouky trati bez komplikovaných stavebních úprav.
O vysokorychlostních tratích, po kterých vlaky mohou jezdit 300kilometrovou rychlostí, jednal nedávno s představiteli SŽDC a ministerstvem dopravy premiér Bohuslav Sobotka. Podle něj je nejreálnější prosadit v nejbližší době vznik napojení na rychlotratě v západní Evropě přes Berlín a Drážďany.
Německo sice nyní přípravě vysokorychlostního propojení Drážďan a Prahy vysokou prioritu nepřikládá, česká vláda ale chce tento stav napravit. Další zvažovanou vysokorychlostní tratí je spojení Prahy a Brna s pokračováním na Vídeň, Bratislavu a Budapešť, uvedl začátkem června premiér s tím, že první úsek z Prahy do Litoměřic by se mohl ideálně začít stavět v roce 2025.
