Železniční katastrofa u Hustopečí má byznysovou dohru. Dopravce bojuje o přežití, platit má i Agrofertu

Je pátek, poslední únorový den roku 2025. Mlhavým dopolednem se jako přízrak řítí nákladní vlak Pn 52690, který s sebou v 17 cisternách veze přes tisíc tun extrémně toxického benzenu. Silnou lokomotivu Vectron o výkonu stovky osobních základních fabií vede před kritickým okamžikem strojvůdce, který papíry na tento stroj získal týž den ráno. Do stanice Hustopeče nad Bečvou vjíždí souprava více než dvakrát rychleji, než požaduje značení. Vlak vykolejí a za lokomotivou se během několika okamžiků odehraje katastrofa. Výsledkem je největší popsaná havárie s benzenem v Evropě a zřejmě i ve světě mimo průmyslový areál. Dopravce aktuálně žádá o druhou byznysovou šanci.

Účet téměř za půlmiliardu

Vlak za sebou nechává krom ekologické katastrofy i extrémní škody, když první a zřejmě nikoli konečný účet za nehodu šplhá přes 434 milionů korun. Největší díl odpovědnosti padá okamžitě na dopravce, tedy Ostravskou dopravní společnost – Cargo, která ještě před vyhodnocením nehody musí pokrýt velkou část nutných plateb souvisejících se sanací nehody. To jí postupně zlomilo vaz. Story dopravce, na jejímž počátku stojí moravská železniční tragédie, vyvrcholila právě letos v polovině září. Firma na sebe s ohledem na více než stamilionové dluhy podala insolvenční návrh.

„Hlavní příčinou úpadku dlužníka je mimořádná událost ze dne 28. února 2025 na dráze v blízkosti železniční stanice Hustopeče nad Bečvou, při níž došlo k vykolejení třinácti cisternových vozů dlužníka převážejících chemickou látku benzen, následnému zahoření a úniku chemických látek,“ uvádí v zářijovém insolvenčním návrhu předseda představenstva firmy Ostravská dopravní společnost – Cargo Milan Pršanec.

Na firmu podle něho dopadly nejen přímé platby související s tragédií, ale i nejistota ohledně konečného účtu za nehodu. „Dlužník musel přehodnotit rozsah svého provozu, nákladovou strukturu a rizikový profil jednotlivých činností. V návaznosti na tuto analýzu byla identifikována potřeba omezit nebo ukončit činnosti, které nebyly v nových ekonomických podmínkách udržitelné,“ dodal Pršanec.

Seběhli se věřitelé

Své pohledávky plynoucí ze škody navíc přihlásila řada velkých věřitelů. Nárok na více než 300milionovou pohledávku letos v červenci uplatnila Správa železnic, více než 80 milionů korun si pak nárokuje slovenská Rolling Stock Lease figurující jako zajištěný věřitel. Samotná firma Deza z koncernu Agrofert, z jejíž vlečky konvoj cisteren vyjel, pak po dopravci žádá sumu kolem 14 milionů korun. Konečně bezmála 38 milionů si žádají České dráhy, které v samotné firmě drží pětinový majetkový podíl. „Tyto závazky dlužníka vůči Českým drahám, Správě železnic, zajištěnému věřiteli a další aktuálně evidované peněžité závazky není dlužník schopen v podstatné části plnit ve lhůtách splatnosti,“ zdůrazňuje v návrhu Pršanec s tím, že aktuálně firma eviduje závazky po splatnosti ve výši bezmála 135 milionů korun.

Firmě tak podle něho hrozí úpadek, v byznysu nicméně hodlá pokračovat. Proto v rámci návrhu podala i reorganizační návrh. V něm dokládá udržitelnost části byznysu a vyjadřuje snahu najít nového investora, prodej části majetku a ovšem i restrukturalizaci závazků. „Dlužník předpokládá rozdělení věřitelů do tří skupin. Věřitelům skupiny A a skupiny B vzniknou namísto jejich původních pohledávek nová práva na plnění za podmínek a v rozsahu podle reorganizačního plánu. Věřitelům Skupiny C nevznikne z titulu jejich účasti na dlužníkovi žádné právo na peněžité ani jiné plnění,“ zdůrazňuje insolvenční návrh.

Získat druhou šanci bude těžké

Podle ekonomů není šance na zachování byznysu dvakrát vysoká. „Šance na úspěšnou reorganizaci je v tuto chvíli poměrně nízká, neboť firma potřebuje vedle restrukturalizace dluhů také nový kapitál,“ soudí ekonom a partner poradenské společnosti Moore Czech Petr Kymlička. Zásadní problém podle něho představuje rozsah následků nehody, který se pohybuje ve stovkách milionů korun, a navíc je stále prošetřován.

„Na druhou stranu červencová dohoda o narovnání s Českými drahami naznačuje, že alespoň část problematických závazků souvisejících s nehodou se daří řešit, byť v tomto případě se jedná „jen“ o náhradu škody způsobené omezením provozu po nehodě s anonymizovaným finančním plněním,“ dodává Kymlička. Kritickým bodem restrukturalizace podle experta bude, zda si firma získá v relativně krátké době strategického či finančního investora ochotného dodat nový kapitál a současně se podílet na řešení dopadů zmíněné nehody. „Bez toho si proveditelnost reorganizačního plánu nedokážu představit,“ dodává Kymlička. Z návrhu navíc neplyne, že by firma v současnosti s nějakým kandidátem na investora vůbec jednala.

Z poslední účetní závěrky dostupné v obchodním rejstříku za rok 2024 plyne, že firma v roce předcházejícím tragédii disponovala majetkem v účetním objemu 365 milionů korun při více než 80milionových dluzích. V roce 2024 pak tržila 213 milionů korun, což znamenalo propad oproti 315 milionům v roce 2023. Za poslední dostupný rok pak dopravce vydělal bezmála 20 milionů korun, tedy zhruba o tři miliony korun méně než v roce 2023. Finanční údaje za tragický rok 2025 firma dosud nepublikovala.