Petr Žaluda: Železnici chybí nezávislý regulátor
* E15: Máte už představu, jak dopadly výsledky Českých drah za loňský rok? Důležité je především, jak se dařilo předloni výrazně ztrátové osobní dopravě.
Představu samozřejmě mám, ale nesmím ji kvůli ratingu říkat. Až budeme moci výsledky zveřejnit, tak vám rád vše okomentuji.
* E15: Už několik let je velkým tématem konkurence na železnici. Majitel RegioJetu Radim Jančura zastává názor, že na trati Praha–Ostrava není pro tři dopravce místo. Sdílíte tento názor?
Já myslím, že na této trati není místo pro ježdění za sto korun. Ta cena nemůže pokrývat náklady.
* E15: Zvenku to vypadá, že bojují hlavně RegioJet s Leo Expressem, není pro vás výhoda, že se soukromí dopravci bijí hlavně mezi sebou?
Výše cen je jejich svobodné rozhodnutí. Já nevím, jestli na tom někdo z nich vydělává, ale podle mě už to dospělo tak daleko, že cena nepokrývá náklady. Dost dobře si to nedokážu představit. My se tohoto cenového boje neúčastníme. Ty ceny jsou za hranou.
* E15: Nepřipouštíte tedy, že by se z ostravské tratě stáhly České dráhy?
Já jsem na začátku deklaroval, že České dráhy jsou síťový dopravce, který poskytuje komplexní služby po celé republice. Trať Praha–Ostrava nevyjímaje. A jsem přesvědčený, že pokud jde zákazník za kvalitou, tak jede pendolinem.
* E15: Koluje fáma, že majitel Leo Expressu Leoš Novotný vám už nabízel své vlaky. Je to pravda?
Fámy nekomentuji.
S railjety do Maďarska
* E15: České dráhy kupují sedm vlaků Railjet od Siemensu. Využijete opci i na dalších osm souprav?
Tuto druhou várku chceme, ale musíme na ni samozřejmě mít obchodní model, stejně jako máme dohodu s Rakouskými drahami na prvních sedm souprav (ty budou jezdit na trase Praha–Brno–Vídeň–Štýrský Hradec – pozn. aut.). To je první věc. Druhá věc je, že nákup musí dovolit ekonomická situace ČD.
* E15: Hledáte tedy partnera v zahraničí, stejně jako jste našli rakouské dráhy?
Ne úplně, ale chceme mít pokryt provoz těchto vlaků nějakou dohodou s národním dopravcem příslušné země. Je všeobecně známo, že mezinárodní vlaky jezdí na základě takových dohod. Pokud tedy chceme poslat railjety i jinam než do Rakouska, tak chceme mít podobnou smlouvu, jako máme s ÖBB.
* E15: Tušíte, kdy České dráhy rozhodnou o využití, či nevyužití té opce?
To rozhodnutí musí padnout v první polovině letošního roku. Když opci nevyužijeme, tak z toho pro České dráhy neplynou žádné sankce, ale byla by to zcela jistě škoda. Výhodnost té nabídky je zřetelná. A ukáže se v plném světle, až ty vlaky tady budou a cestující budou moci ocenit jejich kvalitu. Tedy je naší snahou získat i zbylých osm vlaků Railjet.
* E15: Hodně se mluví o expanzi Českých drah směrem do Německa, kde vám dohodu s Deutsche Bahn takříkajíc vyfoukl RegioJet Radima Jančury. Vy jste pak tvrdil, že tam budete jezdit na vlastní podnikatelské riziko a zároveň že hledáte partnera na německé straně. Jak to tedy vypadá?
Deutsche Bahn nás požádaly, zda bychom tam nejezdili ještě další rok, takže minimálně celý rok 2014 budeme jezdit do Berlína a Hamburku ve spolupráci s DB.
* E15: Čekáte, že se na vás DB znovu obrátí a spolupráce bude pokračovat i v následujících letech?
Já nevím, nechci mluvit za Deutsche Bahn. Ale za nás jsme několikrát deklarovali, že o tu linku zájem máme. A Deutsche Bahn jsou dobrý partner. První impulz k vypovězení spolupráce přišel od nich, teď nás zase naopak požádali o prodloužení spolupráce i na rok 2014. Tak uvidíme.
* E15: Hledáte stále i onu alternativní cestu, že byste se obešli bez DB?
Určitě. Kdyby se DB rozhodly definitivně jít svou cestou, tak my samozřejmě budeme chtít najít jiného partnera pro tu linku.
* E15: Přicházela by v úvahu na linku do Berlína druhá série railjetů?
Ne, uvažujeme jiným směrem, pravděpodobnější je třeba Maďarsko. Deutsche Bahn naše railjety odmítly, takže vycházíme z toho, že to není model, který by tam vyhovoval. Do Německa budeme tedy dál jezdit v klasické vozbě, jedničky, dvojky, mašina.
* E15: Z čeho railjety zaplatíte?
Je to standardní mix vlastních zdrojů a obligací. S railjety se počítalo v našem schváleném plánu.
* E15: Počítáte s nějakou další várkou dluhopisů?
Emise dluhopisů plánujeme, půjde ale o menší objemy a primárně na domácím trhu.
Nikdo nemůže chtít, abych odevzdával majetek za korunu
* E15: K dluhopisům Českých drah se vážou i úvahy o převodu některého majetku Českých drah na Správu železniční dopravní cesty. Jde hlavně o pozemky pod kolejemi a nádraží. Jsou připraveny České dráhy na variantu, že se ten převod uskuteční bezúplatně?
Ty problémy jsou dva, nádraží a pozemky. Každá ta oblast má svá specifika. My jednoznačně říkáme, že jsme obchodní společnost, a zmíněné majetky mají svou účetní hodnotu. Jinak než úplatně je proto převést nemůžeme. Musíme se chovat s péčí řádného hospodáře. Každopádně ten problém se musí vyřešit, neboť my jej za sebou vlečeme jako břemeno.
* E15: Přesto. Teoreticky může sněmovnou projít novela zákona o Českých drahách, která zmíněný majetek z firmy vyjme bezúplatně. Vzepřete se?
To není o vzepření. Dnes jsem ale člen představenstva obchodní společnosti a nikdo po mě nemůže chtít, abych její majetek někam odevzdával za korunu. Pokud bude přijatý nějaký zákon o převodu za korunu, tak samozřejmě zákon je zákon. Dnes ten zákon není, dráhy mají nějaký majetek a ten musejí prodávat.
* E15: Kdyby ale skutečně došlo na bezúplatný převod, byl by to zásadní problém ve vztahu k vašemu dluhopisovému programu a vašim věřitelům?
Určitě by to mělo dopad na rating společnosti. A pokud by se ten rating měnil významně, tak by to samozřejmě mělo dopad na výši úroků a zpoplatnění celého toho dluhu. To jsou ale scénáře typu „co kdyby“.
* E15: Odhady výnosů z toho majetku se různí, zcela jistě jde ale o miliardy. Za co byste je utratili?
Jakékoli prostředky jdou do toho, co České dráhy živí, tedy vozového parku.
V okolních zemích se zase tolik nesoutěží
* E15: Teď proběhl pilotní tendr na provoz dotovaných rychlíků na trati Ostrava–Opava–Krnov–Olomouc, České dráhy se ho nezúčastnily…
Přesněji nemohly se zúčastnit, protože neměly vysoutěženy nové vlaky.
* E15: Obecně, jste příznivcem liberalizace železnice?
Ano, ale.
* E15: V čem spočívá to ale?
Jde o to, aby měli všichni soutěžící stejné podmínky. Aktuálně vidíme hned několik znevýhodnění Českých drah. To jsou například ta zmíněná nádraží, která máme, a musíme se o ně starat. Tyto náklady soukromníci nemají. Je to i otázka soutěžení nových vlaků. My na každý nákup musíme vypisovat zdlouhavou soutěž, což soukromníci nemusejí. My říkáme ano liberalizaci, ale musí být pro obě strany férová. Jenom na okraj poznámka ke Krnovu. Tam zůstali dva zájemci (Arriva a RegioJet – pozn. aut.) a teď se předhánějí v doporučeních ministerstvu dopravy, co by mělo dělat. Mě to připadá trochu žertovné. Kdyby České dráhy vypsaly soutěž na cokoli a zůstali tam dva zájemci, jednoho bychom měli vyloučit, a on by nám následně radil, že to máme přiklepnout tomu prvnímu, to mi přijde úsměvné. Navíc kdybychom takto postupovali my, tak bychom byli považováni za vyvrhele společnosti.
* E15: Nebylo by lepší pro České dráhy, kdyby žádná liberalizace nikdy nebyla?
Je přirozené pro každého monopolistu, že by měl nejradši monopol navždy. Ale to není otázka na toho monopolistu. My jsme před lety, když byla odsouhlasena liberalizace, řekli, že České dráhy se jí nebrání a nemají z ní strach. Jen stále upozorňujeme na to, že když se liberalizuje, tak nesmějí být České dráhy znevýhodněny.
* E15: Neuvažovali jste naopak o tom, že byste šli do soutěží i mimo české teritorium?
Zcela jistě, ale ono se kolem nás zase tolik nesoutěží. Na Slovensku se nesoutěží, v Polsku se nesoutěží, v Rakousku se nesoutěží.
* E15: Nedávno jste si v jednom rozhovoru posteskl, že vás do Německa nikdo jezdit nepustí. Jak jste to myslel? Jaké jsou v Německu překážky?
Například že už tam mají dostatečný takt. Nedostal bych kapacitu. Oni vám najdou x důvodů, proč vás tam nepustit. Tady panuje dojem, že když je volné místo na trati, tak že stačí požádat a dopravce dostane kapacitu. Takto to nefunguje nikde v Evropě. Kromě Česka, kde je každé okénko zaplněno. Trať Praha–Ostrava je dnes přeplněná, nákladní doprava se tam přes den nevejde, regionální spoje dlouho čekají a tak dále. To je špatně. Měla by existovat nějaká taktová doprava, u které by cestující věděl, že mu jede vlak každou hodinu nebo půlhodinu. Nejsem si jist, že potřebuje spoj každých sedm minut.
* E15: Chybí tedy nezávislý regulátor železniční dopravy, který by toto určoval?
Ano, jednoznačně. Mimo jiné by také mohl řešit spory mezi jednotlivými dopravci.
Žádný velký spěch s ředitelem pro cargo
* E15: Mimochodem jak se loni vedlo pendolinům?
Dobře. Ale jak jsem říkal na začátku, žádná čísla vám nemohu zatím dát.
* E15: Tedy stále provozně v zisku, ale celkově ve ztrátě kvůli nákladům na splátky a odpisům?
Ano. A daří se tu účetní ztrátu postupně snižovat.
* E15: Je tedy nějaká vyhlídka, kdy budou pendolina celkově v zisku?
Pracujeme na tom, aby celkově osobní doprava byla v zisku, tedy i její jednotlivé prvky.
* E15: Pendolina často nemohou na českých kolejích plně využívat svých výhod, teď k nim chcete přidat railjety. Je tady pro railjety vůbec vhodná infrastruktura, když tu nelze jezdit ani 200 kilometrů v hodině?
To máte pravdu, ale railjety využijí nejvyšší rychlost v zahraničí a já věřím, že se tu bude infrastruktura postupně zlepšovat.
* E15: Jste příznivcem vysokorychlostních tratí?
Jako dopravce bychom samozřejmě chtěli, aby všude byla ideální infrastruktura. Čím rychlejší, tím lepší.
* E15: Tedy vysokorychlostní tratě všude?
To už děláte velkou zkratku. Všude je hloupost. České republice by stačilo, kdyby se všude dalo jet plnou rychlostí. Klíčové je, aby koleje vedly přímo, a dalo se na celé trati využít maximální rychlosti. Pokud bychom měli trať z Prahy do Brna dlouhou 200 kilometrů, a dalo se na ní všude jet 160 kilometrů v hodině, tak to vlak ujede za hodinu 15 minut. Jako dopravce bych byl šťastný. Dnes ty koleje měří 250 kilometrů a vlak jede dvě hodiny 40 minut. Nemyslím si, že by to měl ujet za půl hodiny, ale i 160kilometrová rychlost by byla super.
* E15: Z pozice předsedy představenstva řídíte i ČD Cargo. Pomůže firmě nedávné snížení poplatku za dopravní cestu u jednotlivých zásilek?
Segment jednotlivých zásilek je dlouhodobě ztrátový. My jsme říkali, že pokud stát chce vozit zboží po kolejích, tak s tím musí něco udělat. A stát to udělal. Ale je nesmyslné dělat zkratku, že stát podpořil ČD Cargo. Ne, stát podpořil segment jednotlivých zásilek. To je fér. Ten obor může dělat, kdo chce. A zeptejte se ostatních dopravců, proč ho nedělají. Pokud jde o ČD Cargo, tak toto byl nezbytný předpoklad pro zachování jednotlivých zásilek, ale je třeba udělat řadu dalších kroků. Restrukturalizace a optimalizace celého modelu.
* E15: Co si pod tím mám představit?
Optimalizujeme a restrukturalizujeme.
* E15: Za vyšší efektivitu?
Přesně tak.
* E15: Nedávno se hovořilo o propuštění 670 lidí do konce dubna.
Racionalizace počtu zaměstnanců je kontinuální proces. Novináři vždy chtějí nějaké číslo a to číslo se potom čtrnáct dní vláčí novinami. Ten proces je nekončící. Když se podíváte na počet zaměstnanců Českých drah, tak setrvale klesá. A stejně tak klesá počet zaměstnanců v ČD Cargu.
* E15: Dostanou se někdy jednotlivé zásilky do zisku, nebo je budou – byť méně – stále dotovat ucelené vlaky?
Musejí se dostat do zisku, jinak to nikdo nebude dělat. Ani ČD Cargo. Žádný byznysový obor nemůžete dlouhodobě dělat se ztrátou, ani my nejsme výjimkou. Na Slovensku přestali jednotlivé zásilky dělat úplně. Znovu opakuji, zásadní otázka zní, zda chce stát vozit zboží, jako je dřevo, po kolejích. Teď stát dal najevo, že chce. A my jsme s tím spokojeni, ale nadále si to musíme odpracovat. Rozhodujeme třeba, jestli potřebujeme obsluhovat všechna ramena, jestli potřebujeme tolik lidí a tak dále.
* E15: Platí stále váš záměr, že si pro ČD Cargo budete pod sebe hledat výkonného ředitele?
ČD Cargo je naše klíčová dceřiná společnost, takže zatím držíme model řízení předsedou představenstva. Není to tak, že bychom tady zítra museli mít nějakého ředitele.
Petr Žaluda (47)
Generálním ředitelem a předsedou představenstva Českých drah se stal 1. února 2008, letos koncem ledna mu dozorčí rada prodloužila mandát o dalších pět let. Už teď je Žaluda nejdéle sloužícím šéfem Českých drah. Od roku 1991 vystřídal řadu vrcholných funkcí ve finančních a poradenských firmách. Do vedení drah přišel z čela české pobočky skupiny AXA. Kariéru začínal v roce 1989 jako asistent ve státním podniku Zetor Brno. Vystudoval Vysoké učení technické v Brně. V zimě rád lyžuje, v létě běhá.
