Čína potápí americkou nadvládu nad oceány. Vytasila novou zbraň k zisku dalších světových přístavů
Čtěte e15 v Googlu přednostně
Nastavte si e15 jako preferovaný zdroj a naše články uvidíte ve vyhledávání výš.
- Investice do přístavů zatím Pekingu fungují jako spolehlivý nástroj k posilování vlivu.
- Panují podezření, že Čína používá terminály i plavidla ke špionáži.
- Čínská schopnost stavět lodě straší Pentagon.
Západ je už delší dobu znepokojen rostoucím vlivem Číny na světová moře, námořní dopravu a na přístavy včetně těch evropských. Nyní se zdá, že Peking našel další způsob, jak v odvětví globální přepravy zboží posílit. Daří se mu s pomocí umělé inteligence rychle digitalizovat a automatizovat kontejnerové terminály a získávat tak náskok před konkurencí.
Čína má podle Reuters už šedesátku „chytrých přístavů“ a je tak lídrem v modernizaci odvětví, které po planetě přesouvá osmdesát procent objemu zboží. Terminály jsou vybaveny autonomními nákladními vozy, dálkově ovládanými jeřáby a systémy řízenými umělou inteligencí. Největším klenotem mezi nimi je nové místo pro odbavování kontejnerů Čchien-wan ve východočínském městě Čching-tao, které místní úřady označují za první plně automatizovaný terminál na světě.
Do roku 2030 chce mít země devadesátku automatizovaných přístavů. Peking se přitom nijak netají svými úvahami. „Kdo dokončí digitální transformaci jako první, bude mít navrch v příštím kole globální soutěže mezi přístavy a přepravními společnostmi,“ uvedlo na jaře čínské ministerstvo dopravy. Modernizace urychluje dodávku asijského zboží na světové trhy. Podle provozovatelů terminálu Čchien-wan dokáže jeden jeřáb odbavit 61 kontejnerů za hodinu, což je více než dvojnásobek výkonu v běžných přístavech.
V USA modernizace terminálů vázne
Hlavnímu čínskému geopolitickému rivalovi Spojeným státům jde modernizace pomaleji. Podle odborného webu Port Economics, Management and Policy měly USA loni jen šest automatizovaných kontejnerových terminálů z celkových 84. Tři na východním pobřeží a trojici na západě.
„Automatizace kontejnerových terminálů ve Spojených státech čelí řadě výzev. První z nich je odpor odborů. Mnohé kolektivní smlouvy v přístavech stanovují, že určité činnosti mohou vykonávat pouze odborově organizovaní pracovníci. Smlouvy mohou rovněž určovat minimální počet zaměstnanců, které musí terminál zaměstnávat,“ zdůrazňují experti na námořní obchod, kteří zmíněný web provozují. Podotýkají přitom, že automatizace by pomohla vyřešit problém nižší produktivity amerických terminálů ve srovnání s mnoha místy v Evropě a ve východní Asii.
Tyto překážky potvrzují i čínští experti. „Jedním z klíčových faktorů, které umožňují rychlou automatizaci v Číně, je absence odporu ze strany nezávislých odborů. Ty přitom v jiných zemích, například v USA, mohou určité formy automatizace zpomalit nebo zcela zastavit,“ řekl Reuters Kyle Chan z think-tanku Brookings Institution.
Čínská síť vyspělých přístavů navíc slouží jako velká laboratoř pro testování technologií, které mohou tamní společnosti následně prodávat v zahraničí. Čínské společnosti, jako je výrobce autonomních nákladních vozidel Westwell a telekomunikační gigant Huawei, nabízejí ve světě komplexní řešení pro „chytré přístavy“. Firmě Westwell se tak ve velkém podařilo proniknout například do významného britského přístavu Felixstowe.
Čína si systematicky buduje síť přístavů po světě
Čína je zároveň ochotná investovat do rozvoje přístavů po celém světě. Podle březnové zprávy The Anchoring Global Ambitions od organizace AidData, za níž stojí americká William & Mary University, poskytla asijská velmoc mezi lety 2000 až 2025 úvěry a granty v hodnotě téměř 24 miliard dolarů na rozvojové projekty ve 168 přístavech v devadesátce zemí. Velké objemy financí směřovaly do jižní Asie, Jižní Ameriky, Afriky a do Austrálie. V Evropě pak do Řecka a Španělska.
Peking si tím systematicky buduje vliv v přístavech na všech kontinentech a také vstupuje do jejich vlastnické struktury. Z databáze Council on Foreign Relations vyplývá, že čínské subjekty získaly majetkové či provozní podíly ve 145 přístavních projektech. V Evropě včetně Ukrajiny a Turecka jde zhruba o dvacítku míst. V EU má Čína největší podíly v řeckém Pireu, v terminálech v belgickém Zeebrugge, francouzském Dunkerku a ve španělské Valencii a Bilbau.
„Globální námořní dodavatelské řetězce Číny opírající se o síť zahraničních přístavů přinášejí významný geopolitický přínos: vytvářejí paralelní logistickou síť, která Pekingu zajišťuje strategickou nezávislost, chrání jej před vměšováním ze strany rivalů a umožňuje mu v případě budoucího konfliktu zvažovat vojenskou odpověď na strategie zadržování nebo blokády ze strany nepřítele,“ vysvětluje čínskou motivaci hlavní autor zprávy AidData Alexander Wooley.
Západní analytici hledí na rostoucí vliv Pekingu v přístavech po světě se znepokojením a obávají se, že snaha o vývoz moderního vybavení by mu mohla poskytnout nové páky. „Jde o velmi nepříjemnou závislost, která by mohla mít závažné strategické nevýhody,“ upozorňuje Isaac Kardon z amerického Institute for Defense Analyses.
Podezření ze špionáže a postranních úmyslů
Čína je už delší dobu v podezření, že přístavní technologie používá ke špionáži. Odborníci dříve poukazovali mimo jiné na čínský logistický softwarový systém Logink se širokou škálou informací například o stavu plavidel a nákladu, celních, platebních a geolokačních údajích či o seznamech cestujících. V roce 2022 proti této platformě začali vystupovat američtí politici včetně současného ministra zahraniční Marka Rubia s tvrzením, že nekontrolovaná expanze systému by umožnila Komunistické straně Číny „ovládnout tepny globálního obchodu“.
A nyní se zdá, že toto tažení přineslo výsledky. Z říjnové investigace Reuters vyplývá, že vývoz systému se zadrhl a není jasné, jestli potichu zcela neskončil. Američtí představitelé se ale obávali, že špionážní nástroje Číny mohou být obsáhlejší a do hledáčku se dostaly i přístavní jeřáby a jejich senzory. Podobná podezření se týkají i čínských lodí. Představitelé americké vlády nedávno médiím sdělili, že obří čínský námořní dopravce COSCO využívá skryté vybavení na palubách svých plavidel ke špehování vojenské komunikace v blízkosti pobřeží cílových zemí včetně Spojených států.
Čínská společnost to popřela. „Veškeré komunikační, navigační, bezpečnostní a provozní vybavení instalované na našich plavidlech je využíváno výhradně k legitimním obchodním účelům včetně zajištění bezpečnosti plavby, komunikace mezi lodí a pobřežím a reakce na mimořádné události,“ uvedla.
Další častou západní obavou je, že rozvoj komerčních přístavů je jen předvojem pro jejich vojenské využití. Odborníci tak opakovaně provádějí analýzy satelitních záběrů v mnohých lokalitách, aby zjistili, zda je tato hrozba akutní. Studie Council on Foreign Relations uvádí, že mezi přístavními projekty, kde má Čína většinový podíl, je čtrnáct potenciálně fyzicky vhodných pro militarizaci.
Američané nedokážou stavět lodě
Západ se zároveň dostal do situace, kdy ho Čína převálcovala ve stavbě lodí a konkurenci má v podstatě jen v Jižní Koreji a Japonsku. Podle oficiálních čínských údajů získaly tamní loděnice za prvních devět měsíců letošního roku 82 procent veškerých zakázek. The Wall Street Journal (WSJ) uvedl, že loni se v Číně postavila více než polovina nákladních lodí, více než čtvrtina v Koreji a patnáct procent v Japonsku. Na USA podle něj připadalo 0,01 procenta.
Už v roce 2023 média na základě zpravodajských úniků psala, že kapacity čínského lodního průmyslu jsou 232krát vyšší než ty americké. Asijské společnosti nyní vlastní 56 procent nosnosti komerčních plavidel v tunách, evropské 34 procent a na severoamerické připadají čtyři procenta. Obrovská průmyslová základna Číny se však nepromítá jen do budování obchodní flotily, ale také námořnictva. To má v současnosti podle WSJ k dispozici přes 400 bojových lodí a ponorek, zatímco americké 291.
Americké vojenské lodě sice stále vedou v tonáži, rychlý čínský rozvoj však Pentagon dlouhodobě znepokojuje. Zvlášť když snaha o povzbuzení americké produkce vázne. „Za poslední dvě desetiletí se rozpočet na stavbu lodí zdvojnásobil, přesto jich dnes nemáme o nic více než v roce 2003,“ konstatovalo na jaře námořnictvo.
