Blume vytáhl ve Volkswagenu „atomovku“. Ve hře je i budoucnost levných škodovek

Šéf Volkswagenu Oliver Blume minulý týden prosadil největší restrukturalizaci v historii stále ještě druhé největší automobilky světa. Podařilo se mu to díky chytrému tahu – vytažení „nukleární hrozby“, čili svolání mimořádné valné hromady. Tam totiž zástupci zaměstnanců nejsou, zatímco v dozorčí radě mají paritu. Kdyby předložený plán nepřijali a skutečně došlo na svolání mimořádné valné hromady, ztratili by nad vývojem kontrolu. Výsledkem je kompromis.

Ekonomická logika záchranného plánu je silná tam, kde odstraňuje režie, zeštíhluje modelové portfolio, neuvěřitelně složitou logistiku volitelných prvků výbav a komponentů a omezuje budoucí duplicity v investicích včetně nákladů na výzkum a vývoj. Slabou stránkou je, že aspoň prozatím hodlá provozovat i závody, které nemají náplň a nebudou produkovat tolik potřebné zisky. Vytěsňování malých a dostupných modelů se spalovacím motorem zároveň otevírá ještě úplně jinou otázku: zda Evropa při dekarbonizaci nezapomněla na dostupnost samotné mobility.

Gambit: změnit aritmetiku moci

Ještě v červenci přitom Blume s o něco tvrdším restrukturalizačním plánem v dozorčí radě Volkswagenu neuspěl. Proti němu stála kombinace, která je ve Wolfsburgu mimořádně mocná: zaměstnanecká reprezentace s paritním spolurozhodováním a Dolní Sasko, druhý největší akcionář a z pochopitelných politických důvodů odpůrce uzavírání německých závodů. Uplynulo pár týdnů a na začátku září dozorčí rada Future Plan 2030 schválila dokonce jednomyslně. Mezi oběma hlasováními se nezměnila ekonomika Volkswagenu, ale vyjednávací síla odpůrců plánu.

Blumeho účinnou kartou pode dostupných zpráv nebyla hrozba rezignací vlastní, natožpak celého představenstva. To se sjednotilo na mnohem účinnější hrozbě, a sice že pokud dozorčí rada plán znovu zablokuje, svolají mimořádnou valnou hromadu a tím odpálí pomyslnou atomovku. Reuters právě toto varování uvádí jako bezprostřední vysvětlení toho, jak se původně tvrdý odpor a rétorika proměnily v jednomyslně přijatý kompromis. Jednoduše řečeno: v dozorčí radě mají zaměstnanci díky německému „Mitbestimmung“ (spolurozhodování) polovinu křesel a spolu se zástupci Dolního Saska vytvářejí mimořádně silný blok. Na valné hromadě ale tato 50procentní zaměstnanecká moc mizí. Hlasují akcionáři.

Dolní Sasko s 20 procenty hlasovacích práv má díky zvláštním, dokonce speciálním zákonem upraveným pravidlům na valné hromadě Volkswagenu (i té mimořádné) blokační minoritu u řady kvalifikovaných rozhodnutí. Jenže mimořádná valná hromada by konflikt přenesla k vlastníkům a na kapitálový trh. Porsche SE drží většinu hlasovacích práv a odbory by se už nemohly opřít o paritu jako v dozorčí radě. Navíc se hrálo o vyčlenění některých částí skupiny do samostatných právních struktur, což by dosavadní mocenské postavení Dolního Saska i reprezentace zaměstnanců mohlo oslabit. Kompromis byl proto nakonec racionální pro všechny: Blume dostal mandát k hlubokým nákladovým škrtům, zatímco nejkonfliktnější body, tedy uzavírky továren a vyčlenění divizí do samostatných struktur, byly prozatím odsunuty „na příště“.

Marže především: půjde to i bez uzavírek závodů?

Věcná náplň plánu je radikální. Volkswagen chce oproti dnešku zredukovat modelovou nabídku přibližně na polovinu, variantní složitost až o 75 procent, zjednodušit skupinovou strukturu a dál snížit počet pracovních míst zhruba o 50 tisíc nad rámec již dohodnuté redukce – rovněž o 50 tisíc. Blume přitom uvádí, že režijní náklady jsou stále zhruba o 30 procent nad úrovní srovnatelných konkurentů. Cílem nejsou jen nějaké kosmetické změny: skupina měla v prvním pololetí 2026 provozní návratnost 3,8 procenta a nutně potřebuje obnovit schopnost financovat budoucí technologie z vlastního provozu.

Nejpřesvědčivější částí plánu je redukce komplexity. Méně modelů a derivátů znamená méně paralelního vývoje, homologací, toolingů, dílů, skladových položek, logistických toků a marketingové podpory; současně to znamená větší výrobní série na jeden model. Úspora se proto neprojeví jen v okamžitých provozních nákladech, ale i v budoucnu, a to na nižší náročnosti výzkumu a vývoje a nezbytných investicích. Volkswagen sám uvádí absurdní příklady historicky nahromaděné složitosti: třeba více než 2600 variant sedadel v jedné části skupiny, jež mají být redukovány přibližně na stovku.

Slabším místem plánu je fyzická výrobní stopa. Propustit zaměstnance sice snižuje i část nákladů, jež jsou v krátkém období fakticky fixní či semifixní, ale prázdnější továrna dál nese odpisy, údržbu, energetickou a logistickou infrastrukturu, lokální režii a kapitál vázaný v aktivech. Agentura Reuters odhaduje letošní využití německých závodů skupiny na 81 procent standardní kapacity, avšak do konce dekády už jen na 73 procent. V případě Zwickau odhad klesl z 88 na 42 procent. A právě to je problém absorpce fixních nákladů, který samotné zeštíhlení nevyřeší.

Existují jen tři ekonomicky čisté cesty. První je závod zavřít a po jednorázových restrukturalizačních nákladech ty související fixní nadobro odstranit. Druhou cestou je aktivum prodat a spolu s ním odstranit budoucí investiční výdaje a provozní závazky. A konečně tou třetí je skutečný „repurposing“: najít novou výrobu nebo partnera s vlastním životaschopným byznysem.

Pouhé udržování poloprázdného areálu z politických důvodů není restrukturalizace, ale její odklad. Právě osud Emdenu, Zwickau, Neckarsulmu a Hannoveru ukáže, zda Blume vyřeší i jmenovatel, nikoli jen nákladový čitatel celého vzorce.

Škoda a ztracená dostupná mobilita

Pro Česko má skupinová redukce portfolia ještě citlivější rozměr. Future Plan podle všeho neznamená ohrožení Škodovky, která je nyní vskutku „nejkrásnější dcerou koncernu“ a svými zisky vydatně přispívá ke konsolidovanému výsledku. Co se však v několikaletém horizontu ocitá v ohrožení, jsou škodovácké modely se spalovacími motory: Fabia, Scala či Kamiq. Strategie koncernu znamená méně modelů, méně překryvů a koncentraci investic do perspektivních segmentů a elektrických platforem.

A do toho dostupné spalovací modely Škody příliš nesedí. Nejde přitom o auta bez zákazníků. V roce 2025 Škoda celosvětově dodala 125 900 Kamiqů, 119 100 Fabií a 53 tisíc Scal. Na českém trhu se registrovalo 11 550 Kamiqů, 10 117 Fabií a 9536 Scal. Octavia zůstala s 18 330 registracemi jedničkou a sama Škoda ji označuje za klíčový vůz do firemních vozových parků, zatímco Kamiq je mimořádně silný u soukromých zákazníků.

Přesný podíl Octavií prodaných obchodním společnostem automobilka veřejně nepublikuje, ale podstata problému je zřejmá: firemní kupující s leasingem, daňovým nákladem a případným odpočtem daně z přidané hodnoty má úplně jinou ekonomiku nákupu než zaměstnanec pořizující rodinné auto z čistého příjmu a s jasným rozpočtovým omezením.

Evropská politika tuto druhou, velmi početnou skupinu voličů (nižší střední třída dojíždějící do práce autem) stále nedoceňuje, jasné nedávné zkušenosti se „žlutými vestami“ navzdory. Malý elektromobil může být výborným městským vozem a nový čistě elektrický Epiq je pro Škodu důležitý (a doufejme, že v budoucnu také úspěšný) produkt. Pro domácnost, jež má jedno auto na dojíždění, rodinu, dovolenou i převážení věcí, parkuje na ulici a nemá levné domácí nabíjení, však není plnohodnotným ekonomickým a užitným substitutem někdejší Fabie Combi. Ani levná ojetá bateriová auta tento use case automaticky nesrovnají: s věkem se baterie nezvětší, nabíjení nezrychlí, nevznikne domácí zásuvka a nezmizí časová hodnota zastávky na cestě.

Do toho vstupuje evropská regulace ETS2, která má už od roku 2028 finančně sankcionovat emise z paliv i pro silniční dopravu. Zatímco jeho klimatická logika je pochopitelná, distribuční logika je mnohem obtížnější. Domácnost závislá na automobilu může být současně vytlačována z trhu nových spalovacích aut vyšší pořizovací cenou regulované technologické změny a penalizováním vyšší ceny paliva právě proto, že si novou technologii nemůže dovolit. Výsledkem nemusí být rychlejší obměna vozového parku, ale delší držení starého spalovacího auta. To je nejen environmentálně sporné, ale politicky přímo nebezpečné.

A právě tady vzniká legitimní otázka, která se nedá odbýt jako pouhá obrana spalovacího motoru: neměla by regulace chránit kategorii základní mobility – lehké, úsporné, cenově dostupné auto, a to technologicky neutrálně? Politika, jež nabídne vyšší střední třídě dotovaný nebo daňově zvýhodněný přechod k novému vozu, zatímco nižší střední třídu odkázanou na každodenní dojíždění pošle na trh čím dál starších ojetin a současně jí zdraží palivo, si koleduje o ztrátu legitimity. Pocit, že transformaci platí lidé, kteří mají nejméně možností změnit své chování, je přesně materiál, z něhož populisté a extremisté stavějí politický kapitál.

Volkswagen řeší v tomto širším kontextu reálný problém a Blume předvedl mimořádně účinné vyjednávání. Teprve příští roky ale ukážou, zda se skupině podaří odstranit i nadbytečná aktiva, nikoli pouze snížit kmenové stavy a komplexitu výroby a produktu. A také zda se trefí do „ducha doby“ i strategicky. Velmi bych si přál, aby racionalizace portfolia neznamenala konec dostupné individuální mobility.

A Martinu Jahnovi, který od 1. října přechází z představenstva Škody do představenstva značky Volkswagen pro prodej, marketing a after sales, lze v této situaci popřát hodně štěstí. Bude ho potřebovat.

P. S.: Po odchodu Jahna a jeho nahrazení Němkou Martinou Bieneovou nebude v představenstvu Škody, značce považované za českou národní průmyslovou ikonu, jediný Čech. Jahn má být nově nominován aspoň do její dozorčí rady. That’s VW diversity!

Miroslav Zámečník je ekonom, konzultant a publicista. Je hlavním poradcem České bankovní asociace. V minulosti byl například předsedou dozorčí rady Českých aerolinií a členem Národní ekonomické rady vlády (NERV). Také vedl Centrum pro ekonomickou analýzu v kanceláři prezidenta Václava Havla a byl zástupcem České republiky ve Světové bance.