Poslední německá jistota padla. Tradičním prémiovkám vjíždí do zelí elektrický no name
- Do segmentu masově vyráběných levnějších vozů už pronikly, v poslední době se čínské automobilky pokoušejí penetrovat také evropský trh s prémiovými vozy.
- Expanzi spouštějí hlavně v Německu, kde jdou přímo proti zdánlivě neotřesitelným hráčům, jako jsou Audi, BMW, Mercedes-Benz nebo Porsche.
- Uspět mohou poměrně rychle, varují odborníci.
Na zákazníky v Pekingu, Šanghaji, Čcheng-tu nebo Šen-čenu se mohli manažeři tradičních německých značek dlouhé roky bez váhání spolehnout. Prémiové modely s odleskem evropské kvality nakupovali ve velkém, pozice Porsche, Mercedes-Benz či BMW se tak zdála být neotřesitelná. Rychlý boom domácích čínských značek z posledních let však poměry na největším světovém trhu s automobily zásadně proměnil.
Tržní podíly západních výrobců šly rapidně dolů. Stejný scénář chtějí zopakovat často mladé, méně známé, dravé a technologicky vyspělé čínské automobilky i v Evropě, a to nejen v segmentu levnějších vozů pro masy, ale i v kategorii vozů prémiových.
Jako vstupní bránu si vybírají převážně největší evropský trh: Německo. Nové autosalony otevřela v Hamburku a Mnichově například Denza, ani ne dvě dekády stará prémiová značka z čínské automobilky BYD, jež se zaměřuje na elektrické a plug-in hybridní vozy. Do konce roku má prodejních míst přibýt na čtyři desítky, servisů má být dvojnásobek. Rozšiřovat se bude i samotná nabídka, do konce příštího roku se má jednat o osm modelů, od SUV po sportovní vozy.
Čínské automobilky obsazují Německo
„V prémiovém segmentu je klíčový celkový balíček. Prodejci automobilů a servisy hrají velmi důležitou roli,“ řekl Klaus Hartmann, generální ředitel společnosti Denza Německo, během slavnostního zahájení prodeje v Hamburku. Až dosud se Denza zaměřovala téměř výhradně na Čínu, kde loni navýšila prodeje o čtvrtinu na 157 tisíc vozů.
Do spolkové republiky zamířila začátkem tohoto roku také prémiová značka Zeekr ze skupiny Geely. Jde hlavně proti Tesle, BMW, Audi a Mercedes-Benz. Například elektrický model Zeekr 001 startuje v Německu na ceně 59 990 eur (1,45 milionu korun), přičemž nabízí 800V architekturu, dojezd až 620 km a maximální počet hvězd v bezpečnostních testech Euro NCAP.
„To jsou parametry srovnatelné s vozem Audi e-tron GT za zhruba poloviční cenu. Ještě výmluvnější je Xiaomi SU7 Ultra. V Číně stojí zlomek ceny oproti Porsche Taycan Turbo GT. Přitom v dubnu 2025 zajelo SU7 okruh Nürburgring za šest minut a 46 vteřin, tedy rychleji než Taycan nebo Rimac Nevera,“ říká expert EY Petr Knap.
Podobnou ambici mají také čínské značky Jetour, Avatr nebo Xiaomi, které by rády konkurovaly samotnému Porsche. Nová společnost Autohelden, která se zaměřuje na dovoz zmíněných čínských značek, chce letos udat na Starém kontinentu na padesát tisíc prémiových vozů, z toho zhruba třetinu v Německu. „Žádný čínský výrobce prémiových automobilů dosud nebyl schopen konkurovat německým automobilkám v tržním podílu v jejich domovské zemi. To by se ale nyní poprvé mohlo změnit,“ upozorňuje německý odborný portál Automobilwoche.
Průlom může nastat v okamžiku, kdy čínské automobilky začnou vyrábět v Evropě a dobudují dealerské sítě, domnívá se expert EY Petr Knap: „Očekával bych ho v horizontu pěti let.“ Číňany nečeká snadný úkol, musejí vybudovat prodejní a servisní síť i důvěru ve značku a zpomalit tempo snižování zůstatkové hodnoty vozu. Zpočátku mohou uspět u zvídavějších zákazníků, kteří hledají alternativu třeba k Tesle.
Typicky se jedná o muže ve věku 35 až 50 let se zkušenostmi s elektromobily, například technologicky orientované podnikatele s vlastními nabíječkami, dodává Knap. Zákazníci, kteří jsou zvědaví na nejpokročilejší technologie, kupují auto jako vyjádření postoje a nevadí jim průkopnická rizika. Skutečně nepříjemným konkurentem silných značek, jako jsou Audi, BMW, Mercedes-Benz nebo Porsche, na německém trhu by se podle něj mohli čínští vyzyvatelé stát začátkem příští dekády.
Udrží Audi, BMW, Mercedes-Benz a Porsche silné pozice?
Čeho jsou Číňané schopní, už naznačili v segmentu levnějších masově vyráběných vozů. Na evropských trzích se daří značkám jako MG, Chery, Omoda, Jaecoo i BYD. První zmíněná je nejúspěšnější, loni udala na Starém kontinentu přes 300 tisíc vozů. Rychlost expanze čínských automobilek mnohé překvapila, připomíná analytik Martin Benecke ze společnosti S&P Global Mobility. Prý dorazily rychleji a s větším počtem aut, než se očekávalo.
„Dříve jsme předpokládali, že by čínské značky mohly dosáhnout pětinového podílu na trhu v Evropě,“ konstatuje Benecke. Aktuálně už jejich podíl přesahuje deset procent a v některých evropských zemích osciluje kolem 15 procent. „Proč by měli čínští výrobci stagnovat a pohybovat se na jedné pětině? Ten podíl patrně bude mnohem vyšší,“ dodává Benecke s tím, že uspět v prémiovém segmentu ovšem bude náročnější než u masově vyráběných modelů.
„Vlézt do zelí“ značkám jako Audi, BMW, Mercedes-Benz nebo Porsche doma v Německu se až doposud částečně podařilo jen naprostému zlomku asijských vyzyvatelů. Z japonských prémiových značek se etabloval pouze Lexus, jenž patří do Toyoty. Ročně prodá méně než pět tisíc vozů, takže nepatří k významnějším hráčům v Německu. Infiniti z rodiny Nissan se z Německa stáhla ještě před pandemií a Acura ze skupiny Honda se na trh ani nepokusila vstoupit, konstatuje Automobilwoche. Během svého prvního pokusu neuspěla ani korejská značka Genesis spadající pod Hyundai.
Přesto mohou Číňané uspět, jejich potenciál je totiž nesrovnatelně vyšší, domnívá se Benecke. „Tehdy byl rozhodujícím prvkem motor. Nyní jsou pro zákazníky stále důležitější baterie a software,“ říká Benecke. Právě v těchto disciplínách platí čínští výrobci za lídry v oboru.
