Ztrápený Volkswagen předává klíče od prodělečných továren Číňanům. A není sám
- Největší jména evropského autoprůmyslu jako Volkswagen a Stellantis se potýkají s nízkou vytížeností svých závodů.
- Z krátkodobého hlediska se jako nejvýhodnější řešení jeví odprodej továren čínským automobilkám.
- Číňané díky tomu zrychlují expanzi do garáže evropského zákazníka a vyhnou se dovozním clům.
Evropské továrny automobilek nevyrábějí ani zdaleka tolik, kolik by mohly. Jejich využití dlouhodobě upadá a s ním i ziskovost. Zatímco ještě v roce 2019 „jely“ továrny na starém kontinentu podle Reuters Global Data v průměru na 70 procent, loni generovaly nové automobily jen z asi 55 procent.
Za hranici pro vytváření zisku se přitom v oboru považuje úroveň kolem 70 procent, o efektivním provozu lze hovořit v případě 80 až 90 procent.
K takovým číslům má mnoho evropských závodů daleko, a to už několik let. K nejhorším patří koncern Stellantis, jenž sdružuje značky jako Alfa Romeo, Citroën, Fiat, Jeep, Opel nebo Peugeot. Své kapacity využívá jen z asi 46 procent. Pod 50procentní hranicí mělo tonout hned 14 z jeho 24 evropských provozů, uvedla AlixPartners.
Stellantis v problémech
To v praxi znamená kapacitu kolem 3,5 milionu nových aut ročně, které nevzniknou a skupině nevydělají. A důsledky se dostavují. Agentura Bloomberg v dubnu zjistila, že Stellantis kalkuluje s prodejem nebo sdílením čtyř továren v Madridu, Rennes a ve střední Itálii. Jedná přitom i s čínskými automobilkami. Podobně uvažuje i koncern Volkswagen a další automobilky působící v Evropě.
A to je také důvod, proč jsou Číňané na nejlepší cestě k přebrání řady továren svých konkurentů. Z krátkodobého hlediska dává taková transakce smysl pro obě strany. Tradiční evropské značky se snadno a rychle zbaví prodělečné infrastruktury, Asijci zrychlí expanzi do garáže evropského zákazníka.
„Výroba na území EU má pro čínské automobilky řadu výhod. Díky ní se vyhnou dovoznímu clu ve výši 17 až 35 procent, budoucím požadavkům na využívání evropských součástek a získají nárok na evropské pobídky. Nakoupením továren nebo brownfieldů si zároveň zkrátí cestu k lokální výrobě z až čtyř let na maximálně 1,5 roku,“ říká expert na automobilový průmysl Petr Knap z EY. Upozorňuje i na rizika takové expanze: vyšší mzdy i náročnější regulace než v Číně a k tomu silné odbory.
Podstoupit se je nebojí například čínská značka Leapmotor. Koncem roku spustí výrobu elektrických SUV B10 v závodu Stellantisu ve španělské Zaragoze. Stellantis, jenž drží v Leapmotoru minoritní podíl, hodlá propůjčit své nevyužité továrny také čínskému Dongfengu. Ten bude vyrábět své prémiové modely značky Voyah u města Rennes.
Agentura Reuters připomněla, že zatímco na začátku tisíciletí závod vyráběl přes 400 tisíc aut ročně na třech linkách, dnes zhotovuje jediný model Citroën C5 Aircross na jediné lince.
Stellantis jedná s více čínskými automobilkami najednou. Patří mezi ně i ta nejambicióznější BYD, jež usiluje o některou z italských továren. Italská média zmiňují hlavně závody Cassino a Mirafiori. První leží mezi Římem a Neapolí, druhý v Turíně.
Volkswagen a nevytížené závody
Nejinak postupuje i Volkswagen, podle jehož šéfa Olivera Blumeho je výhodnější nechat továrnu čínskému výrobci než ji draze zavírat. Otazník stále visí například nad budoucností skleněné manufaktury v Drážďanech.
Přede dvěma dekádami to přitom byla velká sláva, když tehdejší německý kancléř Gerhard Schröder spoluotevřel nově zbudovanou továrnu v Drážďanech a coby její vůbec první zákazník přebral klíčky k prvnímu zde zhotovenému vozu Phaeton. Spekulace, že by mohl BYD převzít polovinu závodu, kde VW v prosinci ukončil výrobu elektrovozů ID.3, Blume v uplynulém týdnu popřel. Továrna se prý má změnit na inovační kampus.
Další dlouhodobě problémovou lokalitou je Osnabrück s asi 2300 zaměstnanci. Bude zde VW vyrábět zbraně, nebo se dohodne s čínským XPengem, v němž drží menšinový podíl a se kterým spolupracuje na modelech pro čínský trh? „Ne všechny továrny splňují požadavky našich nejnovějších nebo budoucích produktů,“ řekl pro Financial Times Elvis Cheng z XPengu. Dodal, že některé závody VW jsou z čínského pohledu zastaralé.
Jako pravděpodobnější se zatím jeví sázka na zbrojařinu. Agentura Reuters koncem dubna uvedla, že izraelský podnik Rafael Advanced Defence Systems uzavřel s VW předběžnou dohodu na převzetí závodu. Společnosti to oficiálně nekomentovaly. Největší evropský koncern se zabývá i budoucností továrny ve Cvikově. Elektromobilů zde vzniká málo, výrobu ID.3 tak VW částečně přesunul do Wolfsburgu. Ve Cvikově přišlo o práci 1200 lidí.
„Je lepší dále rozvíjet průmyslové zkušenosti VW v Sasku a zajistit produkci než vést předem prohranou bitvu a přicházet o přidanou hodnotu. Musíme se přizpůsobit době. Proto Čína představuje pro Cvikov příležitost. Naším kritériem není ideologie, nýbrž průmyslová životaschopnost a jistota pracovních míst ve VW v Sasku,“ uvedl saský ministr hospodářství Dirk Panter pro německý deník Bild.
Části svého závodu ve Valencii se chce údajně zbavit také Ford, jednat má s čínskou Geely. Rovněž ve Španělsku, konkrétně v barcelonské Zona Franca, už vyrábí čínská Chery. V bývalé továrně Nissanu zhotovuje například vozy značky Ebro. Chery má také zvažovat výrobu v britských závodech Jaguar Land Rover, zároveň má jednat s Nissanem i o možném využití závodu v Sunderlandu. Čínské vozy už vznikají v rakouském závodě Magna Steyr, kde vyrábí XPeng větší elektrická SUV G6 a G9.
