Dobíjecí stanice by v Česku zvládly obsloužit až dvojnásobek elektroaut. Problém je jejich rozmístění
Zákaz prodeje nových osobních aut se spalovacími motory, jenž začne platit od roku 2035, vytváří už nyní silný tlak na budování dobíjecí infrastruktury. Česko nezaostává, na bouchání šampaňského to ale také zrovna není. Ostatně namíchat mix správného množství vhodně rozmístěných a různě výkonných stanic je vzhledem k dění na trzích skoro tak složitá alchymie jako samotné vyčarování baterie pohánějící elektrické vozy.
Předně je třeba vyvrátit jeden velmi rozšířený mýtus. Nabíjecích stanic pro elektromobily v Česku není málo. Řidiči většinou dobíjejí doma nebo v práci, pokud ale potřebují veřejnou síť, mohou své čistě elektřinou poháněné vozy připojit do celkem sedmi tisíc bodů (a jedna stanice jich obslouží i víc). V této ústřední statistice zaujímáme čtrnáctou příčku v Evropské unii. O jeden přípojný bod se tak pere asi šest elektromobilů, kterých je v tuzemsku registrovaných přes čtyřicet tisíc a další přibývají. Podle úřadů by dnešní síť zvládla obsloužit i přes sto tisíc e-vozů.
Nejde o množství stanic, ale jejich efektivní rozmístění
Leckterý netrpělivý šofér čekající na dobíjení by patrně nesouhlasil, musel by se ale smířit s faktem, že nadávaje ve frontě neztělesňuje ani tak nedostatečnou hustotu dobíjecí sítě jako spíš prostého smolaře. Na tom, že je stanic v Česku za současných podmínek dostatek, se shoduje většina insiderů, například Lukáš Kadula z Centra dopravního výzkumu, Petr Knap z EY nebo Martin Saitz, šéf českého zastoupení Hyundai. Takže je problém vyřešen? Vůbec ne.
Složitý rébus, se kterým si ne zrovna dokonale poradili i takoví počtáři a systematici jako Němci, totiž spočívá mimo jiné ve správném rozmisťování stanic. Ve spolkové republice jich je dokonce naopak příliš mnoho, povětšinou jsou ale nevyužité a provozovatelé na nich tuze prodělávají, jak odhalila analýza specialistů z Elvah pro Automobilwoche. Podle ní každá čtvrtá vysokovýkonná stanice měla loni míru využití jen mezi jedním až pěti procenty.
A spousta jiných na tom byla ještě mnohem hůř, zkrátka zely ladem. Zatímco u běžných čerpacích stanic platí, že ceny za palivo kolísají v závislosti na lokalitě a denní době, u dobíjecích stanic jsou ceny jednotné. Řidiči tak v Německu nemají motivaci jet o pět minut déle k jiné než nejbližší stanici. V Česku je systém stejný, elektromobilů ale na silnicích ještě není zdaleka tolik, aby se problém mohl naplno projevit.
Ministerstvo dopravy, které přerozděluje miliardy korun na výstavbu stanic z evropských dotací, nastavuje podmínky pro čerpání peněz tak, aby se mohli motoristé, respektive baterkáři připojit hlavně ve městech a podél dálnic. Složitější misí jsou sídliště.
„Chce to maximálně využívat již existující transformační stanice. Aktivně to dělá Pražská energetika, která je osazuje wallboxy. Výkon již na daném místě máte, tak proč ho nevyužít,“ nastínil jedno z řešení Jan Bezděkovský, pověřenec ministra dopravy pro čistou mobilitu. Věří, že do Česka mohou dorazit i sloupkové dobíječky. Technologii, která se vynořuje z vozovky, už používají například v Amsterdamu. Dalším způsobem může být i pomalé dobíjení z lamp veřejného osvětlení, které už několik let rozvíjí Praha.
Rychlonabíječky v kurzu
Bezmála 1600 škodovek, 700 tesel, 362 volkswagenů, 255 hyundaiů a 173 vozů s označením Kia. Tolik čistě elektrických automobilů jednotlivých značek si zákazníci zaregistrovali v Česku za první čtyři měsíce tohoto roku. Celkem jich na silnice přibylo 4342, v porovnání s loňskem omnoho víc – nárůst činil 129 procent. A to se minulý rok navíc rozdávaly evropské dotace na pořízení aut. „Další vývoj infrastruktury by proto měl směřovat k posilování rychlodobíjecích stanic nadůležitých tazích,“ zdůrazňuje Knap z EY.
A právě na budování takových stanic se energetické společnosti soustřeďují nejvíce – mimo jiné i proto, že na nich mají největší šanci vydělávat, což se o pomalejších stojanech říci zrovna nedá. Dalším důvodem jsou statistiky jednotlivých provozovatelů, které prozrazují, že řidiči upřednostňují kratší časy dobíjení v rychlé veřejné síti, byť si oproti pomalejšímu dobíjení připlatí.
Například ČEZ letos překoná hranici tisícovky postavených stanic, přičemž ty nejrychlejší se budou na výkonu celé sítě podílet už téměř z poloviny. Podobně nakládá s 835 zprovozněnými stanicemi a stovkami naplánovaných Pražská energetika. A nenapájejí jen vozy v hlavním městě, za jeho hranicemi umístila společnost hned třetinu dobíječek.
„Výrazně jsme rozšířili možnosti vysokorychlostního dobíjení u dálnice D1, kde jsme otevřeli nové huby ve Velké Bíteši, Velkém Meziříčí, Brně a v Praze. Dobíjecí hub u OC Futurum má dokonce pět dobíječek o výkonu 400 kilowattů,“ zmiňuje jednatelka E. ON Drive Infrastructure Helena Švejdová ty, jež patří k vůbec nejvýkonnějším. Aktuálně E. ON provozuje přes šest set stanic ve více než dvou stech lokalitách v celém Česku. Letos přidá dalších šedesát lokalit a dvě stě přípojných bodů, většinou vysokorychlostních: „Realizovat budeme především projekty s našimi partnery Kaufland a Globus.“
S tím, jak přibývá elektrovozů, roste i odběr energie. U ČEZ činil nárůst v prvním čtvrtletí sedmdesát procent. Jen z jeho stanic tak do elektrovozů přitekly tři gigawatthodiny energie. U dobíječek PRE zákazníci zaplatili 125tisíckrát, rovněž podstatně vícekrát než loni. Na rozdíl od států, které jsou v elektromobilitě daleko, jako je Norsko nebo Nizozemsko, se však v Česku do dobíjení nepouští více neenergetických firem. Jejich zapojení by přitom bylo prospěšné, zvýšilo by konkurenci, domnívá se Knap.
„V minulosti jsem velmi kritizoval ČEZ, E. ON a Pražskou energetiku za nedostatečně vybudovanou síť dobíječek, postupně ji ale velmi úspěšně zahušťují. Když jedu z Prahy na služební cestu do Ostravy, je to nanejvýš pohodlné, protože zde je i spousta vysokovýkonných dobíječek. Ještě ale bude potřeba přidat dobíjecí body, aby řidiči nečekali,“ uvedl v rozhovoru pro e15 Saitz z Hyundai.
Automobilka zrovna uvádí na český trh novinku. Model Inster s cenou od 489 tisíc korun se řadí k nejlevnějším dostupným elektromobilům. Právě od tohoto segmentu malých městských e-vozů si automobilky hodně slibují. Čím lépe se jim bude dařit, tím důležitější bude hustota a kvalita veřejné dobíjecí sítě, aby k frontám skutečně nedocházelo. „Zásadní také je, aby bylo využívání dobíječek uživatelsky příjemné a komfortní i za deštivého a chladného počasí, kdy navíc stojany trpí poruchami. To víme, že uživatele elektromobilů trápí,“ dodává Knap. A nejen to. Průzkum Centra dopravního výzkumu z konce loňska také ukázal, že rozvoj elektromobility v Česku brzdí i nedostatečné značení dobíjecích stanic, obtížné a zdlouhavé procesy přihlašování a fakturace na některých z nich. Nekomfort plyne i z roztříštěnosti nekonečného množství aplikací pro dobíjení.
E-flotily na leasing jsou stále výhodnější
Prostoru ke zlepšení je tedy pořád spousta a je třeba ho vyplnit, dokud je čas. Elektromobilů totiž může na silnicích skutečně začít rychle přibývat, byť tomu stávající poptávka na trzích zatím nenasvědčuje. Postupně se však začínají elektrické vozy víc a víc prosazovat do firemních flotil, jak ukazují data leasingových společností.
Určující pro výpočet leasingové splátky jsou celkové náklady na provoz, které se zrcadlí v ukazateli TCO (total cost of ownership, tedy celková cena pořízení a provozování vozidla). „Naše aktuální propočty ukazují, že ve většině automobilových segmentů už vychází TCO u elektromobilů lépe než u konvenčních vozidel,“ říká Martin Brix, generální ředitel společnosti Drivalia, která v Česku provozuje flotilu třiceti tisíc automobilů, z nichž čistě elektrické vozy tvoří pět procent.
Ze čtrnácti sledovaných kategorií vozidel vycházejí Drivalii elektromobily z pohledu TCO nejlépe hned v osmi případech. „Máme podobnou zkušenost,“ potvrzuje Jiří Beran, vedoucí značek a marketingu ve Volkswagen Financial Services. Společnost má v portfoliu přes 25 tisíc smluv na vozy půjčované přes operativní leasing. „Například u pětileté kalkulace mluví náklady na provoz a servis u vozů vyšší střední třídy již ve prospěch elektromobilů,“ dodává Beran.
