Železniční přeprava zboží z Asie narazila na strop svých kapacit | E15.cz

Kolaps námořních tras posílil dopravu zboží z Asie po železnici. Ta už je na hraně možností

Pavla Palaščáková

Sdílet na Facebook Messenger Sdílet na LinkedIn
Vstoupit do diskuze
0

Ucpané přístavy, zdržení a zdražování námořní dopravy zboží letos přinutily přepravní firmy hledat alternativní řešení. Mnoho kontejnerů se tak v Číně místo na lodě nakládá na vlaky. Železniční boom ale naráží na kapacity infrastruktury v Rusku, zboží se zdržuje i na hranici mezi Čínou a Kazachstánem. Jeho dodávky po souši do Česka už podle lidí z branže nejsou výrazně dražší než po moři, ale časová úspora není tak velká jako dříve.

Z Číny dorazilo v posledních měsících do Evropy mnohem více nákladních vlaků. Jen z hraničního města Korgas u Kazachstánu jich letos odjelo téměř pět tisíc, což znamená meziroční nárůst pohybu zboží o desítky procent. Vznikají nová spojení, koncem září byl vypraven první „expres“ ze Šanghaje do Hamburku, který tak zcela nahrazuje klasickou námořní cestu.

Rusko, jímž vede jak takzvaná severní trasa po Transsibiřské magistrále, tak jižní z Kazachstánu, zažívá díky tomu nebývalý nárůst nákladní přepravy po kolejích. Tamní železnice uvedly, že od ledna do září vzrostl meziročně objem převáženého nákladu mezi Evropou a Čínou o 47 procent a překročil už úroveň celého loňského roku.

Svět trápí nedostatek výrobků a surovin

Železnice však takový nápor jen velmi těžko zvládá. Potýká se s kapacitou trati i s nedostatkem personálu, který řídí kolejová vozidla a jeřáby na překládkových místech. „Před pandemií nikdo nevěřil v tak prudký nárůst tranzitního provozu a nikdo není připraven,“ řekl Reuters Alexej Bezborodov z analytické společnosti Infraproject.

Tyto potíže se týkají i dalších zemí a způsobují zdržení zejména na hraničních přechodech, kde se musí náklad překládat kvůli odlišnému rozchodu kolejí postsovětských států – tedy mezi Čínou a Kazachstánem či mezi Běloruskem a Polskem. Situaci navíc umocňují protiepidemická opatření.

„S úbytkem lodního prostoru se spousta zásilek přesunula na železnici. Ta však není nafukovací a narážíme na to, že kapacita přímých vlaků nestačí,“ potvrzuje současné trendy a související potíže Jan Poupa ze společnosti Star Shipping. Už tak neplatí, že se klienti dočkají zboží po železnici zhruba za tři týdny, reálnější je doručení za měsíc.

„Přesto bych železnici doporučil, je to stále ještě rychlejší způsob a sazby se teď téměř srovnaly,“ uvádí Poupa s tím, že dříve vycházela železniční přeprava zhruba o třetinu dráže. Před rokem se podle něj lodí vozil dvanáctimetrový kontejner za přibližně šest tisíc dolarů, vlakem až za devět tisíc. „Nyní se dostáváme na zhruba sedmnáct tisíc a je jedno, jestli je to po moři nebo po železnici,“ dodává.

Už před pandemií narážela železnice na kapacitní stop, tvrdí ředitelka divize Air&Sea společnosti Gefco Lucie Svobodová. „Aktuálně je zcela na hranici maximálních možností, což je dáno souběhem faktorů – hlavní sezonou, během níž se objem přeprav zvyšuje každoročně, a problémy v námořní dopravě,“ podotýká.

Železniční doprava podle ní dokáže pojmout nanejvýš pět procent kapacit dopravy námořní. Gefco, které ji využívá dlouhodobě, se nyní snaží hledat pro klienty alternativní řešení za využití intermodální čili kombinované dopravy, i když i to představuje velkou výzvu.

„Ještě před měsícem jsme využívali například námořní dopravu z čínských přístavů do Vladivostoku, tam zboží překládali na železnici a vezli je do terminálu na bělorusko-polských hranicích a následně do cílových destinací v Evropě. Tato trasa, zejména kapacita železničního terminálu Malaszewicze-Brest je dnes už také naplněna,“ podotýká Svobodová. Co se týče cen, vyjde podle ní přeprava vlakem zhruba o desetinu dráž.

O využití železnice uvažuje kupříkladu společnost Malfini, která prodává reklamní textil a pracovní oděvy. „Vzhledem k nově spuštěné lince německých drah z Číny do Budapešti prověřuje firma možnost opakovat dodávky zboží po železnici s ohledem na snižování uhlíkové stopy,“ tvrdí nákupní ředitel firmy Aleksandar Alačkov s tím, že poprvé a zatím také naposledy převezli zboží vlakem loni v srpnu.

Repríza je však nejistá. Společnosti Malfini se i přes současné překážky daří doplňovat zásoby po moři a přeprava po železnice stále znamená vyšší náklady. A také problém s transportem z různých teritorií, kdy není možné vytížit dopravcem požadované kapacity z jednoho místa.

Aktuálně si nikdo netroufá odhadnout, jak dlouho problémy v námořní dopravě přetrvají. Situace by se mohla podle odhadů zlepšit v prvních měsících příštího roku po předvánočním shonu a čínských novoročních svátcích.

Rusko stále investuje značné prostředky do zvýšení kapacity železnice a zrychlení přepravy. Téměř tři miliardy dolarů mají mezi lety 2019 až 2025 směřovat do modernizace, jejímž cílem je převézt náklad Transsibiřskou magistrálou za sedm dní. Další finance půjdou na rozvoj Bajkalsko-amurské magistrály a dalších tras, které mají zjednodušit dopravu surovin k asijským kupcům.

S předplatným můžete mít i tento exkluzivní obsah