Rozladěný Jančura. Praha s krajem napsaly tendr za 142 miliard pro státního dopravce

Největší zakázka v historii české železnice za bezmála 142 miliard korun míří do finále. Vítěz tendru Prahy a Středočeského kraje bude vozit cestující v hlavním městě a okolí po dobu třiceti let. Objednatelé požadují nové velkokapacitní elektrické vlaky EMU 400, konkrétně šedesát jednotek s kapacitou pro 380 cestujících, které nahradí stávající CityElefanty. Pokud by Praha a kraj v budoucnu využily opce, mohlo by se jednat až o 133 vlaků. 

Svou nabídku mají dopravci podat do 15. června. Jediným hodnoticím kritériem bude cena, za kterou jsou schopni jezdit na daných tratích, například z Prahy do Kolína, Kladna, Berouna nebo Kutné Hory. Konečnou výši nabídky nyní dopravci ještě propočítávají. Vybírají si totiž potenciálního výrobce vlaků. Finální data od výrobců obdrželi v uplynulém týdnu. 

Jakkoliv se o tendr zpočátku zajímala v předběžných tržních konzultacích čtveřice společností – České dráhy, RegioJet, tuzemská divize Arrivy a Železničná spoločnosť Slovensko – v tendru nyní podle informací e15 zůstávají už jen první dvě zmíněné. Majitel soukromého RegioJetu Radim Jančura nicméně tvrdí, že kvůli údajně neférovým podmínkám tendru mají výhodu státní České dráhy. 

České dráhy vs. RegioJet

„Jsem z toho rozladěný, tu soutěž už neřeším. Je napsaná pro státního dopravce. Soukromník není schopen financovat tak obrovský projekt bez záruk objednavatele,“ říká Jančura pro e15. 

„Problém je, že Praha odmítá garantovat použití souprav dalším dopravcem v případě krachu vysoutěženého dopravce. Přitom objednavatelé toto běžně garantují. Aby o soupravy nepřišli, po patnácti letech jdou soupravy do nové soutěže, což je podmínka,“ vysvětluje Jančura. Bez pomoci Evropské investiční banky nebo evropské železniční kampeličky Eurofima podle něj nelze projekt financovat za rozumných podmínek. 

Praha i kraj tyto námitky důrazně odmítají. Připomínají, že uchazeči měli možnost vznášet připomínky k podmínkám soutěže. Na základě připomínek, včetně těch od RegioJetu, byly podmínky upraveny a doplněny. 

„Zejména o mechanismus převodu vozidel nebo postoupení leasingové smlouvy na nového dopravce, smluvně zakotvenou kontinuitu veřejné služby s využitím pořízených vozidel a úpravu přímých plateb financujícímu subjektu. Tyto mechanismy jsou formulovány obecně, transparentně a vztahují se shodně na všechny účastníky bez ohledu na jejich vlastnickou strukturu, zdroj financování nebo obchodní model. Jejich smyslem je umožnit financování takto velkého projektu i soukromým dopravcům,“ argumentují zadavatelé v odpovědi pro e15. 

Přijetím Jančurou zmíněných požadavků by se zakázka přiblížila modelu, v němž vozidla pořizují, financují nebo ekonomicky garantují zadavatelé a dopravce je pouze provozuje, tvrdí zadavatelé s tím, že takový model je neproveditelný. Mimo jiné kvůli rozpočtové udržitelnosti a pravidlům veřejného zadlužení. 

Jančura se v našich vlacích učí, jak dělat věci správně, říká šéf Českých drah

Doprava a logistika

Podmínky soutěže kritizuje i další soukromý dopravce Leo Express. Ten se jí sice neúčastní, přesto navrhl Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) zrušení tendru. Mimo jiné kvůli kritériu, které dává šanci jen dopravcům s alespoň patnácti miliony ujetých vlakových kilometrů v posledních třech letech. Taková podmínka podle Leo Expressu, na který loni připadal necelý dvouprocentní podíl na trhu osobní dopravy, nahrává největším dopravcům. 

Úřad podnět předběžně šetří, žádný jiný dosud neobdržel. „Šetření je v pokročilé fázi. Na jeho závěr úřad konstatuje, zda shledal důvody pro zahájení správního řízení, či nikoliv. Až v rámci správního řízení by případně mohlo dojít k vydání předběžného opatření, jímž by bylo zadavateli zakázáno uzavřít smlouvu,“ konstatuje mluvčí úřadu Martin Švanda. 

Největší zakázku, jakou tuzemská železnice pamatuje, sleduje už dva roky i Transparency International. Dohlíží na to, aby byla soutěž férová a transparentní. Podle organizace postupují Praha i Středočeský kraj tak, aby zajistily co nejširší soutěž. 

„Požadavky zadavatelů vycházejí z objektivních skutečností daných infrastrukturou, zvoleným modelem zajištění dopravní obslužnosti a odůvodnitelnými nároky na dopravce i vlaky, které budou provozovány. Zadavatelé musí při soutěži vycházet z četných právních, ekonomických, technických i provozních omezení, která existují nezávisle na jejich vůli,“ říká vedoucí právník Transparency International Jan Dupák. 

Organizace dlouhodobě sleduje, jakým způsobem jsou tato omezení promítána do výsledné podoby tendru. „Postup zadavatelů vnímáme tak, že usilují o zajištění co nejširší účasti dodavatelů, nicméně určité nároky musí být stanoveny a udrženy, aby se předešlo významným rizikům pro veřejné rozpočty a pro zajištění dopravní obslužnosti významného území v případě, že by vybraní dodavatelé selhali,“ dodává Dupák. To se může týkat mimo jiné i Jančurou kritizovaných garancí. 

Souboj výrobců Škoda Group, Siemens, Stadler a Alstom

Vrcholí nejen miliardový souboj dopravců, ale také výrobců. O obří zakázku se uchází plzeňská Škoda Group, německý Siemens, švýcarský Stadler a francouzský Alstom. Český výrobce je jediným, kdo nabízí pouze prototyp bez referencí. Škoda sice má dlouhodobé zkušenosti s výrobou elektrických jednotek, ale v segmentu velkokapacitních příměstských vlaků, které odpovídají parametrům EMU 400, nedisponuje hotovým a ověřeným modelem. 

O jaký prototyp se jedná, zatím není jasné, svými parametry by nicméně požadavky mohla splňovat například škodovácká platforma 22Ev s kapacitou 380 až 600 sedadel a rychlostí až 160 km/h. Tím by splnila požadavky Prahy a Středočeského kraje. 

Naopak Siemens, Alstom a Stadler se mohou pochlubit reálným provozem jednotek Desiro HC, Coradia Max a Kiss v různých zemích. Podmínky soutěže nicméně stanovují, že reference mají sloužit pouze jako doporučení a jejich absence výrobce z tendru nevylučuje.