Jančura se v našich vlacích učí, jak dělat věci správně, říká šéf Českých drah
- České dráhy si loni výrazně polepšily. Přesto nejsou podle generálního ředitele Michala Krapince připravené na mnohem drsnější éru konkurenčního boje.
- Skupině naopak dál prodělává nákladní ČD Cargo, vyloučeno není další propouštění.
- Dráhy si chtějí udržet dominantní postavení na trhu, a to především investicemi do nových vlaků.
České dráhy výrazně zlepšily své hospodářské výsledky, v řadě soutěží ale prohrávají s konkurencí. Linku Praha–Brno přes Vysočinu po vás například převezme koncem roku RegioJet. Vidíte tu prostor pro zlepšení, tedy zvýšit vlastní konkurenceschopnost?
Je jednodušší na nějaký trh vstoupit než ho udržet. Probíhá liberalizace, takže se snižuje podíl dominantního dodavatele. Náš podíl na osobní železniční dopravě v ČR byl loni 83 procent, metrikou vlakokilometrů. Věříme, že si podíl udržíme na hranici, která bude pro ČD ta správná.
A jaká to je?
Dlouhodobě chceme mířit na asi osmdesát procent. Připomeňme, co udělala liberalizace v zahraničí: v Německu klesl dominantní dopravce na zhruba 70 procent, ve Švédsku dokonce na 30. V příštím roce nám podíl dál klesne, protože v prosinci skončí celá řada výkonů, které předáváme konkurentům.
Jiné výkony jsme naopak vyhráli, nejčerstvější úspěch jsou moravské rychlíky na trase R8, kterou jsme zase převzali nazpět od pana Jančury (majitel soukromého dopravce RegioJet, pozn. red.). Je to freestyle. Volné kolbiště. Budeme se s trhem prát o každé procento. Půjde-li o strategický soubor výkonů, budeme se prát agresivně. Pokud ne, ubereme.
České dráhy vs. RegioJet
Radim Jančura mluví o Českých drahách jako o předpotopním molochu, který by se měl brzy scvrknout na zlomek dnešního významu. Jak vy osobně nahlížíte na jeho osobu jako na lídra konkurence?
Prokázal nám službu. České dráhy dostaly budíček a poučení, že se to dá a musí dělat i jinak. Dnes už ale věřím, že to jsme my, kdo udává trend v kultuře cestování. Dokonce i pan Jančura se s námi občas sveze a jde se podívat, jak dělat věci správně. Dělá u nás mystery shopping. To také o něčem svědčí. Z hlediska kvality a přístupu k zaměstnancům i cestujícím jsou ČD číslo jedna.
Meziročně vám mírně ubylo cestujících na 168 milionů, kteří se přepravovali na nepatrně kratší vzdálenosti. Hrubý zisk osobní dopravy přesto významně narostl o 1,7 miliardy na 2,4 miliardy. Na tiskové konferenci jste to vysvětlil mimo jiné tím, že se daří „tahat více peněz z peněženek objednatelů“, tedy krajů a ministerstva dopravy za nová vozidla. Necítíte od zákazníků nervozitu, že se stává železniční doprava příliš drahou?
Ceny vycházejí z nabídkových řízení. Vždy, když jdeme nakupovat nový vlak, tak to je na základě poptávky, tedy například požadavků kraje či ministerstva dopravy. Jasně, každý správný hospodář tlačí na cenu, ale nemůžete mít peníze na oktávku a jít si koupit Ferrari. Nasazujeme nejmodernější, čili dražší vlaky, takže inkasujeme vyšší tržby od objednatelů. Skokově vyšší miliardové úhrady nám platí také zahraniční dopravci za to, že jim naše vlaky půjčujeme.
Odpovědí na vaši otázku je i fakt, že ČD v historii občas překvapovaly dodavatele vypsáním určité zakázky. Ti pak nebyli schopni se včas připravit. Nyní je předem informujeme, co budeme nakupovat a potřebovat: to mohou být náhradní díly, zásoby, materiály, vlaky, cokoliv. Aktivně jim pak voláme s tím, že budeme rádi, když si o danou zakázku zasoutěží. Tím pádem je zájemců více a tlak na nejnižší cenu stoupá.
To se jeví jako přirozený postup. Proč se jím neřídilo předchozí vedení ČD?
S touto myšlenkou přišel můj předchůdce Ivan Bednárik. Předtím se to až tolik neřešilo. Přitom je to řešení, které nám za čtyři roky ušetřilo až čtyři miliardy. To je rozdíl mezi předpokládanými hodnotami tendru a realizovanými.
Dnes je pan Bednárik ministrem dopravy (za SPD), jenž vzbuzuje dojem, že poměrně tvrdě tlačí na úspory. Kde vidíte prostor pro další úspory v ČD?
Úplně všude napříč firmou.
Co to znamená v praxi?
Díváme se na správní režii. To jsou důležité, ale nevýkonné větve v provozu i administrativě. Ne že bychom úspory za každou cenu museli hledat, to je patrné z hospodářských výsledků, ale my je hledat chceme. Protože jsme v období, kdy firmu připravujeme na novou dobu. Ta bude mnohem tvrdší a cenově agresivnější. A současné ČD na takovou dobu plnou nových silných a třeba i zahraničních konkurentů nejsou nastavené. Takže minimálně deset procent zaměstnanců ve správní režii by mělo odejít, anebo musí dané útvary adekvátně zvýšit své výdělky.
Výsledek celé skupiny zásadně zhoršila ztráta nákladní divize ČD Cargo ve výši 3,8 miliardy. Bude pokračovat propouštění a šrotování nákladních vozů?
Cargo má schválený plán, který počítá s tím, že se celá řada restrukturalizačních opatření bude letos dál realizovat. Těm lze předejít pouze v případě, kdy by vedení Carga nalezlo nové obchodní příležitosti, které dosud buď neexistovaly, nebo o ně Cargo přišlo. Například kvůli blokádám Hormuzského průlivu se uvažuje o tom, že by některé tepelné evropské zdroje mohly sloužit déle, než se myslelo, takže by Cargo vozilo více uhlí. To ale může být rok pozitivního trendu, možná dva. Tím se nesmíme uchlácholit.
Čili jaké kroky podniknete?
Plán počítá s tím, že na konci roku firma vykáže černou nulu. Věřím, že se k ní dobereme. Počítá také s pokračujícími transformačními aktivitami, které by mohly znamenat snížení počtu zaměstnanců o nižší stovky. V prvním čtvrtletí jsme ovšem vozili náklady nad plán, takže propouštění není nevyhnutelné. Rozhodne se nejpozději v pololetí.
Tady se žilo v představě, že je ČD Cargo jakýmsi zlatým vejcem celé skupiny. Že posílá vydělané peníze do skupiny. Dividenda od Carga ale byla ve skutečnosti spíše taková paní Colombová. Za celou dobu fungování poslalo Cargo skupině ČD celkovou dividendu v kumulativní výši asi 18 milionů. Zisky si nechávalo a investovalo do vozového parku.
Pojďme zpět k osobní dopravě. Jak se obmění vlaková flotila?
Vypsali jsme například velké tendry na nákup bateriových vlaků za desítky miliard. A také celá řada výkonů se bude přesoutěžovat, takže poptáme požadované vozy, vlaky, soupravy, jednotky, cokoliv. Na komerční riziko jezdíme pouze trasu Praha–Ostrava. Tam jezdí Pendolina a vozy uvolněné z mezistátních linek, třeba ze spojů do Berlína. Ty spoje nyní obsluhují ComfortJety, o které je u zahraničních partnerů zájem. Je to 180 vozů. Nejziskovější ramena u nás i do zahraničí vytuníme jako první.
Z leteckého nebo automobilového průmyslu slyšíme hlasitá varování, jak blokády Hormuzského průlivu tvrdě dopadnou na daná odvětví – hrozí nedostatky nebo prodražení surovin, ropných produktů, potažmo nejrůznějších dílů. Máte indikace od výrobců, že takový scénář potká i železnici?
Nikdo zatím nevaroval před nějakými významnými narušeními ve svých provozech, byť očekáváme, že se to může stát. V této situaci vidíme spíše příležitost. V důsledku války v Íránu skokově zdražily ceny pohonných hmot, díky tomu můžeme nahnat více lidí do vlaků. Náš ceník budeme upravovat jako obvykle až na konci roku, pravděpodobně se ceny zvýší pouze o inflaci.
