Vozidlo máme, chybí řetězec. Vybudovat vodíkový ekosystém je největší výzva, říkají experti PwC

O vodíku se jako o palivu budoucnosti mluví už řadu let, jeho masovému využití ale v současnosti brání přísná legislativa Evropské unie. „Z chemického hlediska je to stále stejný plyn, ale evropská regulace je nastavená tak striktně, že řada projektů dnes ekonomicky zkrátka nedává smysl,“ vysvětlují Jan Pejter a Tereza Caklová, experti na energetiku a udržitelnost z poradenské společnosti PwC. Podle nich se sice trh potýká s ostrými mantinely, úspěšná dekarbonizace se však bez této technologie neobejde.

Pokud se podíváme tedy na ekonomickou realitu, jsme dnes masovému využití vodíku skutečně blíž, nebo je to stále spíše vize?

Jan Pejter: Je potřeba si uvědomit jednu základní věc. Vodík je plyn, který může v budoucnu nahradit fosilní paliva, tedy hlavně zemní plyn. To, že dnes jeho výroba ekonomicky nevychází ideálně, ještě neznamená, že nemá budoucnost. Pokud se chceme dlouhodobě posunout k bezemisní energetice, představuje vodík prakticky jedinou reálnou obnovitelnou alternativu k zemnímu plynu. Biometan má své místo, ale jeho výroba je závislá na dostupnosti biomasy. Pokud se díváme deset, dvacet nebo třicet let dopředu, vodík zůstává jediným skutečně škálovatelným řešením.

Tereza Caklová: Současně jde o bezemisní palivo, které si dokážeme vyrábět přímo v České republice, ideálně i v místě spotřeby. Tím odpadá část nákladů i rizik spojených s přepravou energie na velké vzdálenosti.

Kde tedy očekáváte nejrychlejší nástup vodíkových technologií?

Tereza Caklová: V krátkodobém horizontu vidíme příležitost především v dopravě. Tento vývoj do značné míry řídí evropská regulace. Následovat by měly energeticky a emisně náročné obory, zejména rafinérie a chemický průmysl. Právě v těchto sektorech evropská legislativa počítá s tím, že od roku 2030 začne docházet ke snižování emisí prostřednictvím nahrazování fosilních paliv zeleným vodíkem. To je dnes jeden z hlavních impulsů pro rozvoj celého odvětví.

Co přesně musí splňovat takzvaný zelený vodík?

Tereza Caklová: Podle současné evropské legislativy musí být vyrobený z obnovitelných zdrojů energie. Nejde ale jen o samotný původ elektřiny. Pravidla stanovují také podmínky, kdy a odkud se může energie dodávat. V praxi to znamená, že výroba vodíku velmi úzce navazuje na okamžitou dostupnost obnovitelných zdrojů v daném regionu.

Jan Pejter: A právě tady narážíme na problém. Současná pravidla vycházející ze směrnice RED III jsou nastavená tak přísně, že řada projektů ekonomicky nevychází. Proto se dnes v celé Evropě diskutuje o jejich revizi. Sektor dlouhodobě upozorňuje na to, že za stávajících podmínek je výroba zeleného vodíku velmi obtížně komerčně realizovatelná. Pilotní projekty sice vznikají, většinou však pouze díky dotační podpoře.

Co by se v regulaci mělo upravit?

Tereza Caklová: Klíčové je umožnit stabilnější provoz elektrolyzérů. Jde o technologii, která je nejefektivnější při dlouhodobém a kontinuálním využití. Čím více hodin ročně běží, tím lépe se rozkládají investiční náklady a tím levnější je výsledný produkt, tedy zelený vodík. Časté zapínání a vypínání navíc snižuje efektivitu provozu a může zkracovat životnost technologie.

Jan Pejter: I proto se stále více mluví a investuje do bateriových úložišť, která mohou vyrovnávat přirozené výkyvy výroby energie z obnovitelných zdrojů a zajistit stabilnější provoz elektrolyzérů. Očekává se, že revize přinese v tomto směru větší flexibilitu.

Zohlední chystaná revize i to, že Česko má pro zelenou energii výrazně horší geografické podmínky než jih či sever Evropy?

Jan Pejter: Přesně tak. Jedním z nejdůležitějších bodů chystané revize je možnost využívat obnovitelnou elektřinu vyrobenou i mimo bezprostřední lokalitu výroby zeleného vodíku. To by ekonomiku řady projektů výrazně zlepšilo. Vidíme to například u chemického průmyslu. Některé nadnárodní společnosti mají v zahraničí dostatek obnovitelné energie, ale své české provozy kvůli současným pravidlům nemohou efektivně využít pro lokální výrobu zeleného vodíku. Přitom právě tyto podniky budou muset v příštích letech emise drasticky snižovat.

Jan Pejter a Tereza Caklová z PwC | Zdroj: Michael Tomeš

Kde už dnes dává využití vodíku největší ekonomický smysl?

Jan Pejter: Především v dálkové nákladní a hromadné dopravě. Potřebné elektrolyzéry jsou v tomto případě výrazně menší než u obřích průmyslových projektů, což znamená nižší nároky na zdroje. Velkou výhodou vodíku oproti bateriím je rychlost tankování a delší dojezd. U těžké kamionové dopravy navíc baterie představují obrovskou hmotnost, která zásadně snižuje užitečné zatížení vozidla.

Tereza Caklová: Doprava se nicméně bude muset diverzifikovat. Nepředpokládám, že budoucnost bude stát na jediné technologii. Stejně jako dnes vedle sebe fungují benzin, nafta nebo plyn, budou vedle sebe existovat bateriová i vodíková řešení podle konkrétního typu nasazení.

Jan Pejter: Ostatně už dnes vidíme první vlaštovky u osobních automobilů. Toyota je nabízí komerčně, přidává se BMW. Výhodu to má i tam, kde čistá elektromobilita naráží na limity, typicky například u lidí na sídlištích, kteří nemají možnost pohodlného nočního nabíjení.

Česká města se o vodíkové projekty, například v MHD, pokoušela už před několika lety. Proč se zatím nerozšířily ve větším měřítku?

Tereza Caklová: Část projektů narazila na technické nebo regulatorní překážky. Typickým problémem bylo, že samotný vodík sice fyzicky existoval, ale nesplňoval všechny zmíněné složité podmínky evropské definice „zeleného vodíku“. A právě na tom pak často ztroskotalo bankovní financování nebo dotační podpora.

Jan Pejter: Paradoxní je, že z chemického hlediska je vodík stále stejný vodík. Rozdíl vytváří pouze regulace, která zohledňuje způsob jeho výroby. Pokud chceme vybudovat fungující trh, musíme začít postupně. Nelze přeskočit celou vývojovou fázi a čekat, až budou všechny podmínky stoprocentně zelené a ideální. Má smysl rozvíjet i jiné nízkoemisní formy.

Tereza Caklová: Navíc vodíková ekonomika není jen o samotné výrobě. Potřebujete vyškolené odborníky, servisní infrastrukturu, provozní zkušenosti i bezpečnostní standardy. Právě proto bude přechodné období s využitím různých forem vodíku pro start trhu naprosto klíčové.

V minulých letech se hodně mluvilo o dovozu levného zeleného vodíku ze zahraničí, například z Afriky nebo jižní Evropy. Je to reálná cesta?

Jan Pejter: Ukazuje se, že je to mnohem složitější, než se původně předpokládalo. Samotná výroba vodíku může být v některých zemích sice extrémně levná díky přebytku slunce či větru, ale doprava k nám, do střední Evropy, představuje obrovské dodatečné náklady a technologické komplikace. Ve výsledku vůbec není jisté, že dovážený vodík bude finančně výhodnější než lokální produkce.

Tereza Caklová: Vedle ceny hraje roli také energetická bezpečnost. Poslední roky jasně ukázaly, jak riziková může být jednostranná závislost na dovozu strategických surovin. Schopnost vyrábět energii co nejblíže místu spotřeby bude klíčová.

Kdy nastane ten zlom a vodík začne dávat ekonomický smysl širokému trhu?

Jan Pejter: Významnou roli sehrají ceny fosilních paliv. Čím dražší budou ropa a zemní plyn, tím konkurenceschopnější vodík bude. Česká republika rozhodně nezačíná od nuly, existuje zde řada firem, startupů i výzkumných týmů. Mezi nejpokročilejší země sice patří Německo a Nizozemsko, ale první pilotní projekty už vznikají i u nás. V tuzemsku se o vodíkových autobusech dlouhodobě diskutuje například v Ostravě.

Co tedy brzdí jejich masovější nasazení v českých městech? Jsou to drahé technologie?

Tereza Caklová: Hlavní překážkou dnes není nedostatek technologií, ty už máme. Problémem je spíše omezená poptávka, opatrnost měst a nejistota ohledně budoucího nastavení trhu. Nasazení vodíkových vozů totiž není jen otázkou nákupu samotných vozidel. Je potřeba vybudovat kompletní zázemí, od infrastruktury přes specifický servis až po dlouhodobé dodávky paliva.

Jan Pejter: Přesně tak. Vodíkový ekosystém netvoří jen autobus nebo elektrolyzér, ale celý dodavatelský řetězec s předvídatelnou cenou. A jeho vybudování od A do Z je dnes pro byznys tou vůbec největší výzvou.