* E15: Jak to letos vypadá s vaším byznysem? Přeje vám Labe?
Bohužel, situace je každý rok obdobná, liší se pouze mírně v počtech dnů, po které je zastavena plavba, nebo ji lze provozovat jen neefektivně. A to se i letos negativně odráží v hospodaření společnosti. Letos to bylo ještě umocněno zimou, kdy jsme přes 20 dnů stáli kvůli zámraze. Zamrzly hlavně vodní cesty na německé straně a my jsme byli paralyzovaní.
* E15: Jak se letos vyvíjí poptávka po vašich službách? Celá léta se mluví o tom, že poptávku sráží dolů nespolehlivost vodní dopravy.
Samozřejmě řada zákazníků kvůli nestabilitě odešla. Nicméně poptávka našich obchodních partnerů je stále dostatečná pro kapacitu, kterou dnes na Labi provozujeme. Takže nemůžeme říci, že bojujeme s nedostatkem zboží. Naopak, potřebovali bychom flexibilněji reagovat na požadavky klientů, pokud jde o zvýšení kapacity. Ale nemůžeme, protože naši kapacitu omezují vodní stavy. Je velký rozdíl, když vypravím loď s 300 tunami, nebo s 1200 tunami – se stejnými náklady. Když ale není potřebný vodní stav, kapacitu prostě zvýšit nemůžeme.
* E15: Recese ekonomiky, která se výrazně dotýká třeba železniční dopravy, vás tedy míjí?
U nás jsou objemy zboží v podstatě stabilní několik let. Přepravené množství je limitováno hlavně plavebními podmínkami. Dále to ovlivňuje skutečnost, že část plavidel provozujeme trvale v zahraničí. To je proto, abychom alespoň trochu zmírnili dopady nespolehlivé labské cesty na naše hospodaření. V určitých obdobích bychom třeba potřebovali větší kapacitu v České republice, ale kvůli závazkům vůči našim zahraničním partnerům ten prostor nemáme. Proto je tady naše kapacita do jisté míry omezená. Tedy odpověď na vaši otázku zní, ano, vodní dopravy se ta krize příliš nedotkla.
* E15: Jak velkou máte flotilu a jak velká část jezdí v cizině?
Dnes provozujeme 23 motorových nákladních lodí a deset tlačných soulodí. Z toho je trvale v zahraničí 16 lodí a čtyři soulodí. Tedy více než polovina jezdí jinde.
* E15: Předpokládám, že ty lodě byly postaveny pro Labe. Jak se jim jezdí po Rýnu?
Samozřejmě ty lodě jsou nízkoponorové a velmi těžko se mimo Labe umísťují. Trochu univerzálnější jsou motorové lodě, které mohou celkem slušně operovat i na kanalizovaných vodních cestách a na Rýnu. Mají k tomu také platné doklady. Jejich stáří a nosnost, která je poplatná labské vodní cestě, ale není samozřejmě plnohodnotně konkurenceschopná zahraničnímu lodnímu parku. Pro nás je to ale jediná možná cesta, jak alespoň částečně eliminovat dopady nefunkčního Labe.
* E15: Budete přesouvat ven ještě další lodě, nebo už jste všechnu potenciální poptávku pokryli?
Pro nás je to velmi těžké, protože tady máme řadu zákazníků, se kterými pracujeme dlouhodobě. A víme o nich, že lodní dopravu potřebují. Pokud ale stát neudělá nějaké základní resumé, že vodní dopravu chce, obávám se, že trend přesouvání dalších kapacit do zahraničí nepoleví.
Pro provoz na Labi byl vytvořen program, který by měl částečně eliminovat ztráty plynoucí z plavební nedostatečnosti do doby výstavby plavebního stupně Děčín. Evropská unie tuto podporu v roce 2006 schválila, stát ale k vyplácení dotace od té doby nikdy nepřistoupil. Poslední dotace byla v roce 2003. Bavíme se zhruba o 50 milionech ročně, které by umožnily rejdařům přežívat a udržet lodní park v přiměřeném technickém stavu.
* E15: Jak se od roku 2004 proměnila vaše flotila?
Tenkrát jsme měli 140 lodí a všechny byly na Labi. Řadu lodí jsme od té doby prodali do zahraničí, z toho jich hodně šlo na Dunaj, některé se prodaly do Polska, Velké Británie a do dalších destinací.
* E15: Dá se říci, že vám tedy zbyli pouze nejvěrnější zákazníci, kteří se bez lodní dopravy neobejdou?
Pro některé je vodní doprava nezastupitelná, pro další výhodná.
* E15: Co se nejvíc vozí?
Hlavní komodity jsou agrární. V exportu je to hlavně obilí, hrách, kukuřice, cukrovarnické řízky a další zemědělské produkty. Dovážejí se hlavně sójové šroty pro výrobu krmiv, draselná sůl, kazivec (fluorit) a další hromadné substráty. Nezastupitelná role vodní dopravy je u nadrozměrných celků a těžkých kusů. Specifická je přeprava kask (ocelový trup – pozn. aut.) říčně-námořních lodí, které se vyrábějí v českých loděnicích. Tam jsou nároky na vodní stavy vždy vyšší, což samozřejmě tuto výrobu v tuzemsku ohrožuje. Někdy se skutečně čeká dva tři měsíce, než se může přeprava uskutečnit, což může být pro konečného zákazníka neúnosné. I kvůli tomu výroba z děčínských loděnic postupně odchází, ale odráží se v tom jistě i krize.
* E15: Liší se složení nákladu u nás a v zahraničí?
Myslím, že to je hodně podobné. Zapomněl jsem ještě na jeden segment, tím jsou hutní materiály. I když i tady se přeprava výrazně snížila. A v západní Evropě se vozí hodně kontejnery, které jsou velmi citlivé na stabilitu a kontinuitu přeprav. Přepravní lhůty se musejí dodržovat.
* E15: Vozí se kontejnery i u nás?
Vůbec. Přitom požadavky na přepravu registrujeme, ale za současné situace jim nelze vyhovět. Tady vidím velký potenciál do budoucna v případě, že se dobuduje onen chybějící jez pod Děčínem a Němci dodrží své závazky na splavnost. Pak by se kontejnery na Labi určitě objevily.
* E15: Němci slíbili ponor 160 centimetrů. Dodržují to?
Prohrábky v Německu stále ještě pokračují. Ale čísla nám ukazují, že už dnes, kdybychom se na naší straně hranice přizpůsobili německým podmínkám, by to pro nás znamenalo na tržbách částku, která by nás přehoupla do kladného hospodaření.
* E15: Nakousl jste hospodaření, dá se provozovat doprava na Labi se ziskem?
Za současných podmínek v žádném případě. Pokud děláte pouze vodní dopravu.
* E15: ČSPL tedy funguje se ztrátou?
Fakticky fungujeme se ztrátou. Ztráty sanujeme prodejem lodního parku, částečně je eliminujeme spedičními službami, ale vlastní labská doprava je trvale v minusu. Za loňský rok jsme měli celkově zisk asi jeden milion korun, ale právě jen díky prodeji majetku.
* E15: Proč to tedy děláte?
To je dobrá otázka. Máme nějaký lodní park a snažíme se ho provozovat co nejefektivněji. A ten lodní park je zatížen leasingovými náklady, které musíme splatit. Takže nelze jen tak skončit.
* E15: Jak dlouho to takto chcete dělat?
Vy víte, že stále usilujeme o to, abychom stát donutili k potřebnému zlepšení plavebních podmínek, a než se tak stane, aby aplikoval schválený program částečné pomoci eliminující nedostatečné plavební podmínky. A pak se třeba vrhneme na ty kontejnery.
* E15: To je vaše světlo na konci tunelu?
Spíše světýlko. Ale je to přesně tak, jestliže se nestane nic s infrastrukturou, tak tady plavba postupně zanikne.
* E15: Vedli jste se státem i soudní spory a žádali kompenzaci 1,4 miliardy korun za nesplavnost v letech 2004 až 2007. Poženete tu kauzu ještě dál?
Prošli jsme všemi instancemi našeho soudnictví až k Nejvyššímu soudu. Bohužel musím říci, že posuzování celé věci nebylo podle mne úplně objektivní. Žádný soud se nezabýval meritem věci, ale vždy to bylo shozeno z nějakých formálních důvodů. Na české půdě je to tedy ukončené. My jsme ale podali stížnost k Evropské komisi pro porušování přístupové smlouvy. Ta stížnost nyní čeká na vyřízení. Celý spor jsme vyvolali, aby se vláda České republiky konečně vzpamatovala a začala problémy vodní dopravy řešit. Přehlížení našeho oboru z hlediska infrastruktury je dlouholeté.
* E15: A nenahráli jste tím spíše vládě, která může poukazovat na to, že všechny soudy stát vyhrál?
Rozhodně nám to nepomohlo. Ale asi ani neuškodilo, protože by se stejně nic nestalo.
* E15: Neženou vás do ztráty právě náklady na právní zastoupení?
Ty soudy jsou určitě drahé, ale v konfrontaci se ztrátami z plavby nejsou dominantní.
* E15: Dá se ještě mluvit o tom, že vodní doprava konkuruje silnici a železnici, respektive že má vliv na ceny na silnicích a kolejích?
Víme ze zkušenosti, že vodní doprava v labském koridoru funkci cenového regulátora hraje. Za všechno mluví skutečnost, že zákazníci stále po vodě své zboží posílají a lodní dopravu požadují, protože je pro ně konkurenceschopná.
* E15: A vy byste jim nemohli zdražit služby, abyste nebyli ve ztrátě?
To je velmi komplikované, protože rozdíl v ceně už není tak velký, abychom si mohli dovolit nějak razantně zvýšit tarify. V dílčích případech se to děje, někdy se uplatňují takzvané nízkoponorové přirážky, ale ani tak cena nezajišťuje ziskovost.
* E15: Zástupci vašeho oboru často naznačují, že za všemi protesty proti děčínskému jezu stojí Deutsche Bahn, která si nepřeje, aby labská cesta fungovala. Také si to myslíte?
Zaznělo to už několikrát, a to i z mých úst. Ekologické organizace někde čerpají peníze a my jsme o tom měli nějaké signály. Nakonec nám to zelení ukazují nejen ve vodní dopravě, zářným případem je dálnice D8. V každém případě je nelogické, že zelení brání nejekologičtější dopravě, takže za tím musí něco být. Nepřisuzoval bych to jenom Deutsche Bahn, ale určitě jsou za tím nějaké partikulární zájmy.
* E15: Vraťme se před rok 1989, kdy byly na Labi stovky lodí. Jak je možné, že tehdy bylo možné tuto obrovskou flotilu provozovat a dnes se neuživí ani dvě desítky plavidel?
Bylo to možné jen proto, že se tyto přepravy dotovaly. Bylo strategicky důležité, aby se zboží z Československa dostalo do západní Evropy po vodě. Tedy v podstatě bez využití tamní infrastruktury. Navíc tenkrát tady nebyly takové alternativy jako dnes. Rozhodně ale byly na Labi stejné plavební problémy, jakým čelíme i my nyní. Po revoluci tady deset let fungovala vodní doprava fakticky bez dotací, což vyústilo v roce 2001 v konkurz tehdejší Československé plavby labské. A to i přesto, že v letech 1999 až 2003 nějaké dotace stát vyplácel.
* E15: Co má společného dnešní ČSPL se zmíněnou Československou plavbou labskou?
Československá plavba labská byla před revolucí monopolním vodním dopravcem, měla stovky lodí, provozovala přístavy, dvě loděnice, takže měla svou činnost trochu více diverzifikovanou. Proto jí trvalo deset let, než skončila v konkurzu. V rámci konkurzu správce konkurzní podstaty prodával funkční části podniku a jednou z těch částí bylo nové ČSPL. To bylo oněch 140 plavidel plus zaměstnanci. To byla nová společnost, která nemá s tou původní Československou plavbou labskou, která je dodnes zapsána v rejstříku, nic společného. Řešilo se posléze, jak se nová firma bude jmenovat.
Čtěte také:
Německo pomohlo českým rejdařům k rekordnímu růstu
Milan Raba: Prodáváme lodě, aby se doprava po řece uživila
Musíme si přitom uvědomit, že Československá plavba labská byla jedním z největších rejdařství v Evropě a měla velmi dobré jméno v zahraničí, hlavně v Německu. Značka a logo ČSPL měly velmi dobrý zvuk, i díky tomu se značka zachovala a stala se obchodním názvem nové firmy.
* E15: ČSPL vyhrála tendr ministerstva dopravy na správu nemovitého majetku českého státu v Hamburku. Co tam vlastně děláte?
Jsme , to znamená, že zajišťujeme veškerý kontakt s dodavateli energií, městem Hamburk a nájemci. Staráme se o smlouvy a služby a tak dále. Co nás velmi zajímá, že jsou tam polohy pro stání lodí.
* E15: Vynáší vám to?
Jsme plus minus na nule. Pro nás je to spíše synergicky zajímavé, v tomto regionu operujeme a je to pro nás taková vizitka v zahraničí.
* E15: Má toto území nějaký rozvojový potenciál?
To musí říci ministerstvo dopravy. Pro nás má velký význam v tom, že ještě máme v Hamburku kde zakotvit lodě.
Milan Raba (54)
Absolvoval ČVUT Praha, obor ekonomika a řízení strojírenské výroby. Celý profesní život se v nejrůznějších funkcích věnoval lodní dopravě. Do roku 1991 se podílel na stavbě a nákupu nových plavidel, pak sedm let pracoval jako ekonomický náměstek Severočeských přístavů. V letech 1998 až 2004 byl ředitelem loděnice Křešice, od roku 2004 je generálním ředitelem ČSPL. Volný čas věnuje rodině, rekreačně si rád zahraje košíkovou a tenis.
