Václav Řehoř: Pražské letiště se připravuje na nové přímé linky do Států i do Asie
Pražské letiště se letos poprvé dotkne hranice 13 milionů odbavených cestujících a do příštích let plánuje další růst. Ten je ovšem podmíněn nemalými investicemi. Rozhodnutí o nové ranveji padne v roce 2019. „Za dvacet let by měli Češi cestovat za hranice dvakrát častěji než dnes a stále více jich bude využívat leteckou dopravu. Na to musíme letiště připravit,“ říká Václav Řehoř, šéf Českého Aeroholdingu, jehož je letiště hlavním aktivem.
E15: Když jste přišel do Aeroholdingu, chtěl jste se zabývat hlavně letištěm, starosti jste měl ale především s ČSA. Oddechl jste si, že státní pětinu převzala společnost Prisko, takže od konce října už s ČSA nemáte nic společného?
V první řadě mě těší, že jsou České aerolinie stabilizované, protože jejich podíl na výkonech letiště je stále poměrně velký, činí asi patnáct procent. Management ČSA udělal výbornou práci. A ano, jsem rád, že se mohu nyní naplno věnovat letišti. Z pohledu letiště by nyní bylo nejlepší, aby se ČSA dále rozvíjely, přicházely s novými destinacemi a letadly.
E15: Bylo složité sedět na dvou židlích a hájit dvojí zájmy?
Ano, mezi zájmy leteckých společností a letišť je velký rozdíl. Letiště se chtějí rozvíjet, investovat do infrastruktury, přejí si zvyšovat konkurenci mezi aeroliniemi, lákat více a více leteckých společností. Na druhé straně aerolinie ústy své asociace říkají pravý opak. Snižujte náklady a snižujte poplatky, což v podstatě znamená: neinvestujte. Tyto dva zájmy jdou v Evropě proti sobě. Tím, že jsme se oddělili od ČSA, máme volné ruce. Chceme investovat a rozvíjet letiště, zvyšovat kapacitu pojezdové dráhy, aby tady mohlo přistávat více letadel ve stejný čas, a tak dále. A tomu, kdo tu má své časy historicky zajištěné, to logicky může vadit.
E15: Nejvíce se diskutuje o paralelní dráze. Pustíte se do ní?
Než se rozhodneme do něčeho investovat, musíme vědět, zda je to účelné pro budoucnost. A protože toto je velká a drahá infrastruktura, museli jsme se podívat, jak bude letiště vypadat v příštích letech. Nechali jsme si vytvořit takzvaný Master Plan, kde je letiště namalované až do roku 2045.
E15: Hovoří ten plán pro novou ranvej?
Víme přesně, co musíme udělat v jednotlivých letech. Do některých kapacit investujeme už letos. V Terminálu 1 máme úplně plnou kapacitu, pokud jde o velká širokotrupá letadla. Pokud by sem teď někdo chtěl ve vytížených časech poslat další velká letadla, máme velký problém. Musíme udělat investice do stojánek, zvětšit je a upravit. Nedostačující je i stávající pasová kontrola v Terminálu 1, proto v polovině prosince otevřeme novou s větší kapacitou. Rovněž u Terminálu 2 je stanoviště bezpečnostní kontroly na hraně úplné vytíženosti. Některé věci prostě musíme udělat hned, jestliže chceme být připraveni na 13,5 milionu cestujících, se kterými počítáme příští rok. A pokud jde o novou ranvej, předpokládáme, že rozhodnutí uděláme v roce 2019. Do té doby budeme investovat do stávající dráhy, například dodělávat rychloodbočky.
E15: Bude pokračovat trend patrný v posledních letech, že na Ruzyni přibývají velká letadla?
Ano, už proto, že velká letadla jsou daleko ekonomičtější, poberou více lidí. Aktuálně tu máme dvě největší letadla světa, která vozí cestující. Korean Air nasadily na čtyři měsíce v létě Boeing 747-8 a už dnes máme potvrzeno, že příští rok bude tento stroj létat po celou dobu platnosti letního letového řádu. Letenky se prodávají velmi dobře a Praha patří podle tamních hlavních cestovních agentur mezi korejskými turisty do trojice nejpopulárnějších evropských měst. Vypadá to, že letos předběhneme Paříž a budeme druzí za Římem. A příští rok bychom se mohli stát pro korejské turisty destinací číslo jedna v Evropě.
E15: Známější je asi ten druhý obr, Airbus A380 v barvách Emirates. Jak se této lince daří?
Vedly se dlouhé diskuze, jestli se tady „380“ s kapacitou přes 500 lidí může uživit. A přes léto byla v podstatě pořád vyprodaná. Zájem ne a ne polevit. Přitom je třeba si uvědomit, že do Emirátů létá i Travel Service a flydubai. A pořád se to vyplatí. Zapadá to do naší strategie „maximálně s jedním přestupem do celého světa“. K tomu nám slouží především přestupní uzly ve Frankfurtu, Moskvě, Amsterdamu, Dubaji a v Londýně.
E15: Co nějaká nová přímá dálková linka?
Deficit vidím především v zámoří. Připravujeme se na novou linku a chceme ji. Intenzivně proto pracujeme na několika destinacích, kde vidíme silný potenciál. A Spojené státy jsou pro nás zásadní, myslíme si, že by bylo účelné létat přímo do Chicaga a Washingtonu. Ale jsou tam různé tlaky, aliance, vyjednávání jsou velmi těžká. Jednáme třeba s United Airlines, jednoznačný výsledek ale zatím nemáme.
E15: A další destinace?
Máme rozjednaný Vietnam, velmi zajímavé se zdá být Japonsko, aktivně jednáme s čínskými dopravci. Jako nejnadějnější ale nyní vidím Thajsko, kam by se nejspíš létalo pouze v zimní sezoně. Aktivně jednáme s několika dopravci a jeden z nich, Thai AirAsia X, už Prahu jako nové možné spojení zmínil. Musíme si ale uvědomit jednu základní věc. Rozhodnutí letecké společnosti zahájit dálkovou linku stojí v nákladech zhruba 650 milionů korun ročně. Pokud nejsou letadla plná, firma tratí. To je velké riziko, které neneseme my, nýbrž letecká společnost. My je můžeme jen přesvědčovat pasažérskými čísly, že se to vyplatí. Právě Bangkok je spolu s Hanojí naší jedničkou mezi destinacemi, které ještě přímé spojení s Prahou nemají. Vidíme zde největší potenciál zájmu cestujících, a to kolem 27 tisíc přepravených v jednom směru za rok.
E15: Překoná letos pražské letiště vůbec poprvé hranici 13 milionů pasažérů?
Úplně jasné to zatím není. Vypadá to na velmi těsný finiš. Může to být o tisíc méně nebo o dva tisíce více. V každém případě se té hranice dotkneme a pro příští rok plánujeme pětiprocentní růst.
E15: Kdysi tady vládlo heslo dohnat a předehnat Vídeň, která má přes 20 milionů, ale letos stagnuje. Vnímáte ji stále jako metu a největší konkurenci?
Máme několik konkurentů, na každé světové straně jednoho. Spádové oblasti se dotýkají či překrývají a Vídeň nám ubírá cestující především na Moravě a v části jižních Čech. Zajímavé jsou ale Drážďany. Jestliže se otevře D8, bude to pro nás šance. Okamžitě spustíme v Německu internetovou kampaň, kde budeme propagovat našich 145 destinací versus 12 destinací v Drážďanech. Něco ve smyslu, chcete-li někam letět, máte tady Prahu s širokou nabídkou spojení, která je od vás méně než dvě hodiny cesty. Nicméně je to dvousměrné, D8 mohou využít i Drážďany a pro Čechy se může rozšířit nabídka zájezdů od cestovních kanceláří. Konkurují nám například i Katovice, takže se musíme neustále snažit.
E15: Vraťme se ještě k ČSA. Český Aeroholding brzy zanikne fúzí s dceřiným Letištěm Praha. Vy zůstanete šéfem letiště. Dává vám Aeroholding jako nástroj, který nasypal do krachujících ČSA miliardy, zpětně smysl?
Tento nástroj jsem nevymyslel já a ani bych ho nechtěl hodnotit. Nebyl jsem v té době ve střevících lidí, kteří se tím zabývali. Dostal jsem úkol stabilizovat ČSA a efektivně řídit a rozvíjet letiště. Za dvacet let by měli Češi cestovat za hranice dvakrát častěji než dnes a stále více jich bude využívat leteckou dopravu, na to musíme letiště připravit.
E15: Přesto na to asi máte názor. Šlo zachránit ČSA jinak?
To bezpochyby šlo. Když se podíváte po Evropě, každá vláda řešila problémy aerolinií jiným způsobem. Někdo do svých národních dopravců lil peníze bez ohledu na cokoli, jiný aerolinie zase rychle privatizoval i za mizivé částky, další vlády byly daleko agresivnější a navzdory veřejnému mínění firmu zavřely. Pustily tím na trh zdravější dopravce. Já mám určitě nějaký názor, ale to hodnocení je spíše na politicích.
E15: Hodně se v poslední době mluvilo o vašich napjatých vztazích s managementem ČSA. Jak je hodnotíte?
Máme s vedením ČSA stejně profesionální vztah jako s kterýmkoli jiným managementem jiné aerolinky. Na nejvyšší úrovni se nyní potkáváme méně, ale naše týmy každodenně spolupracují. Je to čistě obchodní vztah, že bychom byli velcí přátelé a chodili spolu na pivo, to ne.
Václav Řehoř (50)
V čele Českého Aeroholdingu stojí od července 2014. Předtím působil řadu let ve skupině Fleetcor, mimo jiné jako generální ředitel společnosti CCS nebo finanční ředitel Fleetcor Europe. Během své kariéry pracoval na různých pozicích i v zahraničí, například ve Velké Británii a Kanadě. Vystudoval Českou zemědělskou univerzitu v Praze, kde získal doktorát. Mezi jeho koníčky patří cestování nebo sportovní střelba.
