Nová auta výrazně zdraží. Škoda Auto loví růst i na postsovětských trzích, říká její šéf
- Mladoboleslavská automobilka řeší zapeklitý rébus: jak si udržet nad očekávání dobrou výkonnost v době, kdy mateřský Volkswagen těžce strádá a v Německu ruší továrny i desítky tisíc pracovních míst?
- Pokud bude Škoda Auto investovat do expanze, v Evropě to nebude. Zajímá jí Indie, sleduje ale i postsovětské trhy či Střední východ.
- Na co se má připravit zákazník a proč nové vozy napříč trhem výrazně zdraží? Odpovídá Klaus Zellmer, předseda představenstva Škody.
Škodě se velmi daří, zatímco se výsledky koncernu Volkswagen povážlivě zhoršují. Jak dlouho ještě dokážete generovat zisky coby součást oslabující skupiny?
Zhruba každé čtvrté auto, které jsme loni prodali, bylo elektrifikované. Konkrétně asi dvacet procent připadalo na čistě elektrické vozy a šest procent na plug-in hybridy. To je meziročně zhruba dvojnásobek. Na všech těchto prodaných elektromobilech generujeme mnohem nižší marže než u spalovacích automobilů. S tím se pere celý autoprůmysl. Ano, loni jsme zvýšili provozní zisk o 8,5 procenta na 2,5 miliardy eur, což je ale i výsledkem toho, že jsme museli skládat nabídku vozů způsobem, který je méně příznivý z pohledu konečného zisku, tedy upřednostňovat elektrické vozy před spalovacími, a to primárně kvůli hrozícím emisním pokutám EU.
U každé funkce vozu, u každého procesu hledáme maximální efektivitu. Bez umělé inteligence už neuděláme ani krok. Společně s odbory hledáme všechny možné způsoby, jak kompenzovat nižší marže u elektromobilů snižováním nákladů a zvyšováním efektivity.
Ano, ale mateřskému koncernu se nedaří. Co to znamená pro vás?
Jsme v tom společně. A to je i výhoda z pohledu škálování, to se týká například platforem. Ty vyvíjí koncern jako celek a jednotlivé značky na nich poté „staví“ jednotlivé modely. První škodovky na nové platformě SSP bychom měli vidět po roce 2030, inženýři na nich už pracují.
Škoda Auto a rivalita v koncernu Volkswagen
Škoda sklízí úspěchy a generuje vyšší marže než například Porsche v době, kdy většina ostatních značek spíše hasí požár a koncern v Německu ruší továrny a desítky tisíc pracovních míst. Cítíte, že rivalita uvnitř skupiny roste?
V rodině máte vždycky rivalitu, obzvláště mezi bratry a sestrami. To se nezmění, a vlastně je to docela zdravé. Tlačí nás to kupředu. Musíme se ujistit, že se v tomhle rodinném souboji neztratíme. Nezapomínejme ale, že skutečný soupeř není v koncernu, ale ve světě kolem něj.
Co je klíčové: v těchto nejistých časech musíme zůstat flexibilní. Umět rychle reagovat na to, jaký vůz zákazník doopravdy chce. Mnoho značek udělalo v minulosti strategická rozhodnutí vyhodit všechny inženýry pracující na spalovacích motorech, zrušit výrobu manuálních převodovek. To neuděláme. Musíme reagovat na trh, byť je to těžká hra, protože musíme činit rozhodnutí s 3-4letým náskokem.
Limituje zhoršená kondice koncernu vaši schopnost investovat?
Máme rozplánované investice na roky dopředu. Naposledy jsme například otevřeli novou montážní halu na bateriové systémy v Mladé Boleslavi, do ní jsme investovali téměř pět miliard korun. Dává nám spoustu nových příležitostí a posiluje schopnost vytvářet přidanou hodnotu.
Můžete uvést nějaký příklad?
Nevyděláváme jen na prodeji automobilů, ale i v rámci koncernu jako dodavatel jednotlivých dílů. Skupinovým značkám takhle například prodáváme převodovky nebo motory, které vyrábíme v Česku. A samozřejmě je prodáváme s nějakou marží, to platí i pro bateriové systémy. I ty už nyní přispívají ke škodováckým maržím, návratnost tržeb loni dosáhla 8,3 procent.
Volkswagen v Německu ruší padesát tisíc pracovních míst do roku 2030, škrty se dotknou i továren Audi, Porsche nebo například i neúspěšné softwarové divize Cariad. Jak bude postupovat Škoda Auto v Česku? Plánujete také propouštět, rušit místa?
Zmíněných padesát tisíc míst nemohu komentovat, protože se týkají koncernu jako celku a na území Německa. Nejsme součástí této hry. Ale samozřejmě se musíme dívat na sebe, zůstat štíhlí. Před třemi lety jsme zahájili úsporný pětiletý program: rušíme patnáct procent nepřímých pracovních pozic, tedy těch, které se přímo nepodílí na samotné výrobě vozů, například v managementu či administrativě. Bez těchto úspor bychom nemohli otevírat nové pracovní pozice, které se týkají umělé inteligence či digitalizace.
Je zřejmé, že se automobilky v Evropě pohybují v extrémně náročném a těžko předvídatelném prostředí s průběžně se měnící legislativou, která cílí především na snižování emisí. Předpokládáte, že kvůli tomu nové automobily napříč značkami výrazně zdraží?
Ano. Dám jednoduchý příklad: Euro 7. Tato emisní norma nově řeší i emise brzd, a to výrobu masivně zdražuje. Stejně tak kybernetická ochrana automobilů a další nařízení. Jasně, jsou potřeba, ale zásadně zvyšují ceny nových aut. S Euro 7 uvidíte nadproporční nárůst nákladů napříč výrobci.
Prodeje nových osobních vozů v EU loni stagnovaly na necelých jedenácti milionech. Pokud časem výrazně zdraží, sníží se odbyt automobilek?
V Evropě, v součtu s mimounijními trhy, se prodává 12 až 13 milionů aut ročně. Bývávalo to 15 milionů. Očekávám, že v příštích třech až pěti letech uvidíme stagnaci prodejů na současné úrovni.
Řada automobilek včetně VW v posledních letech přehodnotila priority. V minulosti se soustředila primárně na objem prodávaných automobilů, v současnosti mnohem pozorněji sleduje ziskovost. Loni jste udali přes milion škodovek na světových trzích, rostli jste o třináct procent, tedy nejrychleji z koncernových značek. Jaký je plán? Zisk na prvním místě, nebo…?
Máme potenciál, abychom loňský prodej ještě navýšili, pokud nám tedy nebude geopolitika házet klacky pod nohy a svět se vrátí k mírovému soužití. A to samozřejmě netušíme. K vaší otázce: nemáme vytyčený cíl, například 1,5, nebo dokonce 2 miliony prodejů ročně.
Nejde nám o masivní zvýšení výrobní kapacity v Evropě. Pokud se objeví investice za účelem navýšení výroby a prodejů, bude v zámoří. Protože v Evropě můžete růst jen tak, že přeberete zákazníky konkurenci. A konkurenční boj v Evropě zcela jistě přitvrdí. Ať už kvůli expandujícím čínským značkám nebo americkým clům. Chceme-li růst, musíme expandovat mimo Evropu. A škodováckou základnou pro růst je a bude Indie.
K mírovému soužití má svět momentálně daleko. Pociťujete nějaké přímé dopady války v Íránu a jejích důsledků například do cen ropy?
Škoda zatím přímé dopady necítí. Válka ale samozřejmě dopadá na dodavatelské řetězce. Například plyn je velmi důležitý pro výrobce skel. V tuto chvíli to není až tak o tom, na koho situace napřímo dopadá, jako spíše o tom, jak dlouho situace potrvá a na koho ve finále nedopadne.
Loni jste expandovali do Saúdské Arábie, i na její území dopadají raketové a dronové útoky Íránu. Co vám dosavadní působení v regionu říká? Chcete z Arábie expandovat do okolních zemí, nebo si oblasti vyhodnocujete jinak?
Blízký východ je z byznysového pohledu velmi zajímavá část světa, konkrétně Saúdská Arábie i proto, že sem můžeme dodávat automobily, konkrétně model Kushaq, vyráběné v Indii. Jen v Saúdské Arábii chceme časem prodávat deset tisíc škodovek ročně. Díváme se také na rostoucí Izrael, kde se daří elektrickým vozům.
Zaplatit emisní pokutu, nebo si snížit zisk?
Koncem roku 2023 jste expandovali do Kazachstánu, plánujete vstoupit i na další trhy bývalého Sovětského svazu?
Určitě se koukáme na trhy s potenciálem pro naše prodeje, například Uzbekistán je také zajímavý. Kolegové ze značky Volkswagen tam už jsou. Trhy, kam vstoupíme, nicméně musí být politicky stabilní. Kazachstán se nám vyvíjí velmi dobře, jdeme ale krok po kroku.
Tušíte už, zda se vám podaří vyhnout emisním pokutám?
Škoda má tříletý plán a zatím se zdá, že je díky prodejům enyaqů a elroqů dosažitelný. Přidáváme další elektromobil Epiq nebo mild-hybridy v segmentu malých aut, teď myslím modely Fabia, Kamiq a Scala. Se snižováním emisí nám pomáhají i plug-in hybidy jako Superb nebo Kodiaq, brzy k nim přibude i Octavia. Největší bolehlav ale máme z roku 2030.
Tehdy se mají dle rozhodnutí EU snížit emise o polovinu. A to je pro celý autoprůmysl ohromné riziko, vzhledem k tempu jeho transformace, tedy elektrifikace vozů. A rozhodovat se mezi tím, zda zaplatit emisní pokutu, nebo snížit zisk, to je velmi náročné.
Abyste se vyhnuli emisním pokutám, musíte prodávat více elektrifikovaných vozů, na kterých ale generujete mnohem nižší marže, jak už jste poznamenal. Jak to jde dohromady s deklarovaným cílem dosahovat 8 až 10% marží?
To je dobrá otázka. Jak už jsem zmínil, nižší marže musíme kompenzovat jinde: snižováním nákladů, zeštíhlením byznysmodelu. Například musíme najít způsob, jak snížit náklady na baterie do elektromobilů. V nové mladoboleslavské hale na montáž bateriových systémů se nám podařilo snížit náklady na jejich produkci o třetinu, mimo jiné díky přechodu na lithium-železo-fosfátovou chemii. Náklady na výrobu elektromobilů se musí srovnat s těmi na výrobu spalovacích aut.
Předpokládám, že je důležitější snížit náklady na výrobu klíčových bateriových článků než náklady na finální montáž bateriových systémů. Koncern investuje do výroby baterií ve vlastních gigatovárnách, aby snížil závislost na povětšinou čínských dodavatelích. Jak ale bude postupovat, pokud budou baterie „made in VW“ dražší než ty čínské? Evropa zatím nemá zrovna dobré zkušenosti, pokud jde o rozvinutí vlastní produkce baterií.
Bateriové články budeme zdrojovat vlastními silami i zvenčí. Nebudou je nakupovat jednotlivé koncernové značky zvlášť, ale skupina jako celek, a to za jednotnou cenu. Nestane se tak, že by se jedna značka rozhodla nakupovat z Číny a získala výhodu. Do hry ale vstupují i další faktory jako cla na dovoz komponentů do Evropy. I proto rozvíjíme výrobu na domácí půdě.
