Majitel dopravní společnosti RegioJet Radim Jančura se po 15 letech dočkal okamžiku, kdy vypršela výjimka, která umožňovala ministerstvu dopravy a krajům zadávat provoz vlaků napřímo bez soutěže. Až kraje a ministerstvo v následujících sedmi letech vypíšou výběrová řízení na provoz regionálních a dálkových vlaků, Jančura očekává, že jeho firma získá podíl na trhu 30 až 40 procent.
Aktuálně mají České dráhy (ČD) zhruba 80 procent trhu a soukromí dopravci zbytek, přičemž RegioJet zhruba deset procent. „Podařilo se nám naposledy vyhrát soutěže v Ústeckém kraji a na rychlíkovou linku Praha - Brno přes Havlíčkův Brod. V obou případech vyjedeme s novými elektrickými vlaky a stejně chceme postupovat i v dalších soutěžích. Očekávám, že ministerstvo dopravy bude soutěžit s podmínkou nových vlaků,“ řekl Jančura. Chce se zaměřit pouze na elektrické vlaky, v nichž vidí budoucnost, a zároveň se nechce kromě linky Praha - Berlín pouštět do otevírání dalších komerčních linek. „Budeme se koncentrovat na soutěže,“ řekl Jančura.
Ostatní soukromí dopravci dlouho o elektrické vlaky neusilovali. Arriva dlouho provozovala jen motorové vlaky a menší dopravci, kteří zajišťují v krajích regionální dopravu, také. „Ale Arrivu už nevlastní Deutsche Bahn a jsem přesvědčený, že půjdou také do elektriky a velkých investic,“ řekl Jančura. Očekává, že za deset let by mohla v Česku fungovat konkurence, když každý ze tří velkých dopravců, tedy České dráhy, Arriva a RegioJet, budou mít zhruba stejný podíl na trhu, do kterého by mohli promlouvat i menší dopravci, jako jsou Leo Express či GW Train Regio. Podle Jančury jsou konkurence a soutěže dobrou zprávou pro železniční zaměstnance, kteří dostanou více peněz. „Abychom k sobě přetáhli zaměstnance ČD, když po nich převezmeme nějakou linku, musíme jim logicky nabídnout více peněz, protože ČD se budou ty lepší snažit přesunout jinam. Proto také odbory nikdy nevystupovaly proti soutěžím,“ uvedl Jančura.
RegioJet musí připravit pro budoucí rozvoj i zázemí. Do dvou let chce mít v provozu nové údržbové zázemí v Praze-Hostivaři, dnes je na hraně kapacity v Praze-Zličíně. A také je připravený využívat buď jako nájemce, případně jen jako zákazník údržbu v depech ČD, kterým by se při ztrátách výkonů uvolnily dílenské kapacity. „V prosinci jsme také začali jezdit z obratového depa v Praze-Malešicích, kde máme nové luxusní zázemí. Dosud jsme fungovali v partyzánských podmínkách na Smíchově a poslední dva měsíce jsme vyjížděli z různých koutů Prahy, což se bohužel podepsalo na provozuschopnosti. Teď už je to dobré,“ řekl Jančura.
Chybí vysokorychlostní tratě
Zatímco budoucnost v konkurenci a službách na železnici vidí optimisticky, kritický je k infrastruktuře. „Je mizerná. Budoucnost je ve vysokorychlostních tratích, i když budou jen v páteřních směrech, tedy z Prahy přes Brno do Ostravy, a když budou peníze, tak snad z Prahy do Berlína, možná do Mnichova, Bratislavy či Vídně.“ Důležité je ale vnitrostátní spojení. Návratnost investice je v úspoře hodiny jízdy pro českého občana. „Zahraničnímu turistovi hodina navíc nevadí,“ míní Jančura.
Podle něj je potřeba českou železniční síť redukovat tam, kde nejezdí vlaky alespoň ve dvouhodinovém intervalu. Uvedl, že je smutné, že nejsou elektrifikované všechny důležité tratě, protože provoz elektrického vlaku je levnější než provoz dieselového. „Problém vidím zejména v tom, že stále existuje monopol dodavatelů. Jeden dodává všem pražce, další výhybky, jeden je tu na zabezpečovací zařízení a další na elektrifikaci. Ceny jsou vysoké a nestíhá se vyrábět,“ poznamenal.
