Svůj první elektromobil potkal jen dva roky poté, co Tesla představila Roadster, model, kterým o sobě dala vědět světu. Šéf české strojírenské firmy FERRAM Ondřej Tůma často jezdí pracovně do Norska, země bateriovým vozům zaslíbené. Hodně jich tam viděl a také vyzkoušel, protože tam už před lety nebyl problém si elektroauto půjčit v půjčovně.
Tento trend bude podle odborníků z branže sílit. „Čtyři z pěti prodaných nových aut v Česku kupují firmy, u elektroaut bývá tento poměr ještě vyšší. Právě ony tak budou tahounem přechodu k elektromobilitě,“ říká Ondřej Synek ze společnosti Unicorn, která pod značkou ChargeUp dodává komplexní řešení pro dobíjení vozidel. Svou roli podle Synka sehraje i to, že firmy v rostoucí míře přijímají závazky směřující k bezuhlíkové ekonomice.
Auta pro pohodovou jízdu
Ve společnosti FERRAM začínali před třemi lety s tehdy novější generací Nissanu Leaf. K nákupu auta s papírovým dojezdem něco přes 300 kilometrů využili státní dotaci a šéf firmy se stal jeho prvním uživatelem. „Já jezdím s našimi chlapy po montážích a dělám s nimi v rámci odreagování rukama. Před dvěma lety jsme měli velký projekt v Německu kousek za Lipskem. Nechal jsem se vyprovokovat, že s Leafem dojedu z Opavy až tam. To je kolem 700 kilometrů,“ vzpomíná Tůma. Jeho kolegové, kteří cestovali plug-in hybridem Mistsubishi Outlander, dorazili do cíle za 6,5 hodiny, on s dalším spolupracovníkem za 14,5 hodiny. Celkem šestkrát totiž nabíjeli, což bylo dáno nejen dojezdem auta při rychlostech na delší trase, ale i dostupností dobíjecích stanic, které nebyly v optimálních vzdálenostech.
Navíc se objevoval problém s autorizací přístupu na dobíječkách. Doplňování baterie tak celkově zabralo spoustu času. „Tento model Leafu se umí dobíjet nejvýše 50 kilowatty. Ale tohle maximum elektromobily zvládají jen při vybité baterii, jakmile se dostanete nad 80 procent, dobíjíte nejvýše polovičním výkonem. V praxi jsme se tak z 20 na 80 procent dostali za půl hodiny, a zbylých 20 procent trvalo další půl hodiny,“ vysvětluje Tůma. Po této zkušenosti si FERRAM nechal Nissan Leaf na cesty kolem komína, tedy zejména mezi svými dvěma provozy v Opavě, s čímž panuje naprostá spokojenost.
Ondřeje Tůmu ale nadšení pro elektromobily neopustilo a zjevně nelituje. V současnosti jezdí Škodou Enyaq s baterií o kapacitě 80 kilowatthodin a papírovým dojezdem bezmála 500 kilometrů a bez problémů tímto vozem cestuje i do Norska.
Trasu, k již zmíněnému zákazníkovi v Německu zvládne oproti vozu se spalovacím motorem za čas delší asi o hodinu a půl. „Buď dám tři delší nabíjení, nebo čtyři krátká, výhodou je, že Eynaq lze nabíjet až 125 kilowatty,“ zmiňuje Tůma a dodává, že elektromobil je pro ty, kdo rádi cestují bezpečně a pohodově s přestávkami na oddech a občerstvení.
Od dobíjecí zásuvky k vlastní fotovoltaice
Firma pod jeho vedením svůj fleet každopádně postupně elektrifikuje. Vedení a obchod mají dohromady pět automobilů, z nichž tři jsou do zásuvky a brzy budou nejspíš čtyři, včetně plug-in hybridů. Výroba používá tři pick-upy se spalovacím pohonem a zatím to tak nejspíš zůstane, protože elektrický pick-up by byl příliš velký luxus vzhledem k rozdílu pořizovacích cen oproti spalovacímu pohonu.
Tento rozdíl je významný i u manažerských vozů, naproti tomu provozní náklady jsou podle Tůmy poloviční, ne-li třetinové. „Když vyjdu z toho, že na veřejných nabíječkách platím v průměru osm korun za kilowatthodinu a na jedno nabití s Enyaqem ujedu asi 300 kilometrů, vychází mi dvě koruny na kilometr. Další údržba je minimální. Kolega s dieselem jezdí při dnešních cenách nafty za tři koruny na kilometr, servis jako oleje, rozvody a podobné záležitosti si spočítal na další 1,5 koruny, takže je na dvojnásobku,“ vyčísluje Tůma. Při nabíjení doma vyjde kilowatthodina na čtyři pět korun a provoz pak vychází ještě o polovinu výhodněji, dodává.
Vlastní dobíjení za tarif od dodavatele elektřiny je podle Ondřeje Synka z Unicornu klíčem k co nejvýhodnějšímu provozu elektromobilů. Firmy by proto měly při jejich nákupu zvažovat i pořízení vlastní dobíjecí infrastruktury, kterou lze přizpůsobit jejich potřebám. Zvolit pak mohou stejnosměrné rychlodobíječky, pokud potřebují mít auta neustále v provozu, nebo naopak pomalejší střídavé stanice, pokud služební vozy většinu dne stojí a slouží hlavně k dojíždění do práce. „Inteligentní řídící systém pak usnadní autorizaci nabíjení, sledování spotřeby energie i rozúčtování nákladů,“ dodává Synek.
