Autoprůmysl ve střední Evropě čeká velký třesk | E15.cz

ANALÝZA: Autoprůmysl ve střední Evropě čeká velký třesk

Jan Žižka

Sdílet na Facebook Messenger Sdílet na LinkedIn
Vstoupit do diskuze
0

Automobilový průmysl byl třicet let tahounem hospodářského vzestupu střední Evropy. Vrcholná éra spalovacích motorů se po pádu komunismu stala pro země visegrádské čtyřky skvělou příležitostí, kterou do značné míry dokázaly využít. Nyní přichází velký třesk – po covidové krizi bude v příštích letech následovat celoevropský přechod k elektromobilitě. Ani střední Evropa se nevyhne přeskupování dodavatelských řetězců. Zdejší početní výrobci dílů pro automobilky si to mohou velmi jednoduše spočítat – elektromobil má mnohem méně součástí než vozidlo se spalovacím motorem. Přepřáhnout a vydat se „správným směrem“ určitě nedokážou všichni.

Pomyslným startem středoevropského boomu se na začátku devadesátých let stala privatizace mladoboleslavské Škody, kterou ovládl německý Volkswagen. Ten ve visegrádských zemích rychle získal pozici hráče číslo 1. Se začátkem nové éry si historici možná budou spojovat zahraniční investici z roku 2016 – jihokorejské společnosti LG Chem v Polsku do výroby baterií pro elektromobily. Závod nedaleko Vratislavi má dnes největší výrobní kapacitu v Evropě a Polsko se stalo nejsilnějším exportérem baterií na kontinentu.

Dohnat a předhonit

Vláda ve Varšavě ale míří ještě dál. Přechodu na elektromobilitu chtějí Poláci využít k tomu, aby předhonili ostatní země Visegrádu a sami se stali lídry středoevropského automobilového průmyslu. Na produkci baterií se má nabalit i další výroba autodílů a v zemi na sever od českých hranic dokonce přišli s ambiciózním plánem výroby vlastního elektromobilu Izera, označovaného za polskou Teslu.

Kromě Poláků o sobě dávají hodně vědět také Maďaři, kterým se daří lákat další asijské investory do výroby baterií a jejich dílů. Po celé Evropě má brzy vyrůst řada dalších „gigafactories“, továren na baterie, ale náskok před ostatními už mají dvě – kromě té vratislavské také fabrika v maďarském Gödu, do níž investovala další jihokorejská společnost Samsung. Tím výčet plánů východoasijské bateriové velmoci ve střední Evropě nekončí. S velkými ambicemi zamířila do Maďarska i další korejská firma SK Innovation.

Své želízko v ohni mají rovněž Slováci – tamní start-up InoBat, který bude využívat technologii americké společnosti Wildcat Discovery Technologies. Na mapě projektů, které směřují k dodávkám baterií pro elektromobily, tak zůstává jediným bílým místem Česko. Mluví se sice o tom, že by zde mohl do nové „gigafactory“ investovat Volkswagen s podporou státu a ve spolupráci s elektrárenskou skupinou ČEZ, ale zatím je to jen jeden z řady projektů zvažovaných německou automobilkou, který teď zrovna „není na spadnutí“.

Svět se rozhodl

Sázka na přechod k bateriím jako hlavnímu pohonu automobilů je sama o sobě sporná. Z ekonomického hlediska jsou chystané investice oslabených firem do eletromobility v době po pandemii riskantní. Stimulační politika Evropské unie ale nabrala jasný cíl – dlouhodobějšímu hospodářskému oživení mají pomoci investice do nových zelených technologií včetně rozvoje celého ekosystému kolem elektromobilů. 

Je celkem možné, že se evropský ekologický aktivismus časem obrátí i proti bateriím, jejichž negativní dopady na životní prostředí nejsou zanedbatelné – od těžby surovin přes samotnou výrobu až po využívání elektřiny z fosilních paliv, kterých se svět ještě dlouho zcela nezbaví. Výrobu baterií ani nelze považovat za high-tech sektor, který by výrazně přispíval ke zvyšování technologické úrovně zemí, jež ho budou rozvíjet.

Michal Mika, který působí ve vedení české Elektrotechnické asociace i Asociace exportérů, však říká, že spory o to, jestli je elektromobilita tím zrovna nejlepším řešením, nakonec nemusí být relevantní. U zavádění nových technologií je totiž klíčové, jak se k němu postaví velcí světoví hráči. A v tomto ohledu už důležitá rozhodnutí padla. „Ve světě se rozhodli elektromobilitu podpořit politici, byznysmeni i bankéři,“ zdůrazňuje Michal Mika.

V Evropě to platí dvojnásob. Některé asijské automobilky – včetně Toyoty a Hyundai, které vyrábějí také v Česku – vidí velkou příležitost ve vodíku, který pohání jiný typ elektromobilů. Jenže ve visegrádských zemích dobře známý Volkswagen se pod tlakem přísných emisních pravidel EU rozhodl jednoznačně spojit svoji budoucnost s přechodem na baterky. Právě německá automobilka, která dlouhodobě soupeří s japonskou Toyotou o prvenství v prodeji aut na světovém trhu, může významně ovlivnit vývoj v celé Evropě.

Nedávná studie analytiků ze společnosti S&P Global předpokládá, že baterie v příštím desetiletí nad vodíkem jednoznačně převládnou – v Evropě, která hodlá silně omezovat fosilní paliva více než kdekoliv jinde. Vodík se nicméně uplatní zvláště v nákladních automobilech nebo veřejné dopravě. Pokud nakonec začne vítězit vodík i v osobních automobilech, stane se tak nejspíš až ve třicátých letech. To na druhé straně z hlediska výzkumu a vývoje není až tak vzdálená doba a měli by s tím počítat také inovátoři ve střední Evropě.

Projekt století?

Z budoucího vývoje mají zamotanou hlavu vládní politici ve všech středoevropských zemích, jisté však je, že pro nejrazantnější krok se rozhodli Poláci. Během čtyř let chce státní firma ElectroMobility spustit výrobu elektromobilu Izera – ve verzi hatchback i SUV. Název by se mohl líbit i Čechům – v češtině znamená Jizera. Tato řeka pramení v Jizerských horách, kde se má na polské straně nový automobil s bateriovým pohonem ve městě Jaworzno vyrábět.

Představa, že stát v dnešní době vybuduje v evropské zemi jako Polsko novou automobilku úplně od nuly, působí skoro bláznivě. Nemožné to ale není. Například agentura Reuters ve své analýze připomněla, že „vyslání“ zcela nového hráče na trh se podařilo německé společnosti Deutsche Post, když vyvinula vlastní dodávku na elektrický pohon StreetScooter.

Zdá se, že Poláci si jsou všech rizik vědomi a sázejí na jistotu – klíčové součásti Izery si chtějí zajistit v licenci na základě dohod se zahraničními automobilkami. Minimálně 60 procent dílů se však má vyrábět na domácím trhu. Pokud by se vše podařilo, znamenalo by to zásadní posun polského průmyslu na vyšší pozice v dodavatelském řetězci. Další vývoj má smysl sledovat v každém případě: Poláci se totiž pokoušejí překonat past, v níž se ocitly prakticky všechny středoevropské země – mají sice skvělé subdodavatele, ale nejlukrativnější výroba a prodej finálního produktu už bývají v režii zahraničních majitelů.

Důležité opět je, aby se na projekt Izera nabalil celý ekosystém dodavatelů. I kdyby nakonec výroba vlastního automobilu nevyšla, subdodavatelský sektor by měl podle polských představ zaznamenat boom. Ostatní Středoevropané pak budou sázet na konzervativnější přístup a spoléhat, že další rozvoj jejich firem povzbudí centra elektromobility, která vybudují němečtí majitelé zdejších automobilek – třeba skupina Volkswagen v Mladé Boleslavi nebo BMW v maďarském Debrecínu.

Dvojí tvář Slovenska

Nelze vyloučit, že největší ztráty by mohla v příštím desetiletí zaznamenat země, která je dnes v některých parametrech paradoxně dokonce globálním lídrem automobilového průmyslu – Slovensko. Nejvíce aut na světě se v přepočtu na obyvatele vyrábí právě tam. Poté co se v roce 2015 rozhodla zahájit výrobu v nejmenší zemi Visegrádu už čtvrtá automobilka – britský Jaguar Land Rover, se Slováci během čtyř let vyšplhali dokonce do top 10 největších světových exportérů automobilů, pokud jde o celkovou hodnotu vývozu ve finančním vyjádření. Předstihli i Česko, které vyrobilo více aut.

Jaguar Land Rover ale Slováky dost zaskočil, když se už v roce 2018 rozhodl umístit svou technickou inženýringovou pobočku nikoliv do země pod Tatrami, ale do Maďarska. Automobilový průmysl v Česku a v Maďarsku je dnes sice méně koncentrovaný než ten slovenský, zato je více orientovaný na výzkum a vývoj. To se může ukázat jako důležité v dlouhodobějším horizontu, kdy se automobilky budou muset přizpůsobit ještě významnějšímu trendu pro celé odvětví, než je přechod k alternativním pohonům – trendu sílící digitalizace vozidel, jejich propojení s dopravní infrastrukturou a posilování autonomních prvků řízení.

Jak si středoevropské země v tomto ohledu povedou, je zatím s velkým otazníkem.

S předplatným můžete mít i tento exkluzivní obsah