Emisní norma Euro 7 nebude takový strašák, jak mohla podle původního návrhu vypadat. Nově však zavede limity pro otěrové částice z brzd či pneumatiky i další více či méně viditelná zpřísnění.
Celý článek je převzatý z Auto.cz
Původní návrh normy Euro 7, který představila Evropská komise koncem roku 2022, přinesl u zástupců automobilek obrovské pozdvižení. Zaznívaly hlasy, že automobilovému průmyslu v Evropě zasadí smrtící ránu, zmizí malá auta a větší drasticky zdraží. Ihned po prvních rozborech návrhu začala intenzivní zákulisní vyjednávání a už na jaře 2023 bylo téměř jasné, že finální podoba normy bude mírnější.
V prosinci loňského roku se Evropská komise, Evropský parlament a Rada ministrů dohodly na kompromisní podobě. K definitivnímu schválení normy došlo 13. března, kdy finální podobu schválili poslanci Evropského parlamentu.
Žádný převlek Eura 6 Norma
Euro 7 bude proti současnému Euru 6 komplexnější, neboť nově zahrne měření emisí z otěru brzd a pneumatik. Bude se tak týkat i všech vozů včetně elektromobilů. Limity pro emise škodlivin se proti současné normě Euro 6 na pohled téměř nezměnily. Zrušil se nicméně faktor konformity (CF), který určoval, kolikrát mohou být emise škodlivin měřené v reálném provozu vyšší proti hodnotám definovaným původně pro měření na válcové zkušebně. Fakticky se tedy limity zpřísní.
Další oblastí, které se norma dotkne, bude monitoring emisního systému, kdy plnění limitů bude kontrolovat samo auto. Norma předpokládá, že by k tomu měly sloužit dosud používané senzory a stávající systém OBD (On Board Diagnostics) se rozšíří na OBM (On Board Monitoring). V praxi to však bude výrazně složitější a přinese to nutnost nových technických řešení.
V hledáčku i elektromobily
Důležité bude i garantování požadované kapacity baterie u elektromobilů a plug-in hybridů, což má podle návrhu podpořit větší důvěru v tato auta. Nebude tak možné, aby automobilky stav baterie tajily zakódováním této informace. Zásadně se tím zprůhlední zejména trh s ojetými elektromobily.
Začátek platnosti normy (s výjimkou limitů pro pneumatiky) pro vozy kategorie M1 a N1 je stanoven na 30 měsíců po vstupu nařízení v případě nově homologovaných vozů a 42 měsíců pro všechny nově zaregistrované vozy. Vychází to tedy na září 2026, respektive září 2027.
Jak kdo hlasoval?
Finální podoba Eura 7 prošla Evropským parlamentem nakonec hladce. Pro bylo 297 poslanců, proti 190 a zdrželo se jich 37. Zpravodaj zákona Alexandr Vondra (ODS) k tomu nicméně dodává: „Boj to byl až do konce. Ještě v posledních vteřinách jsem křičel na Poláky, aby nehlasovali proti, a na některé Italy.“ Vondra, který je zároveň jedním z vyjednavačů za kompromisní návrh, k tomu dále dodává: „Vlastně šlo o dvě věci: aby to přežil automobilový průmysl, protože pro českou ekonomiku je to číslo jedna, dvě a tři, a aby to přežil zákazník. Na elektromobil běžný občan dneska nemá.“ Čeští zástupci se většinově vyslovili pro.
Emise škodlivin
Hlavní změna v případě měření emisí spočívá v odstranění takzvaného faktoru konformity (CF). Už nyní v rámci normy Euro 6 se začalo měřit podle takzvaného cyklu RDE – tedy na základě stanovených podmínek, ale v reálném provozu. Nicméně limit pro takto vypouštěné emise (NOx a pevných částic) se násobil právě oním součinitelem (při zavedení Euro 6d) a měl hodnotu 1,43. Z normy Euro 7 vypadl úplně, což znamená, že do tabulkových hodnot se musí vejít veškeré vypouštěné emise naměřené i v rámci RDE. Zpřísnění je tedy výrazné, v nejaktuálnější normě Euro 6e měl hodnotu 1,43 pro NOx a 1,34 pro emise pevných částic (ostatní emise se měřily jen na válcové zkušebně). Do počtu částic se navíc budou započítávat už i ty s velikostí nad 10 nm (dříve nad 23 nm). Proti původnímu návrhu Eura 7 naopak vypadly úvahy o měření v extrémnějších podmínkách v mrazu či extrémních nadmořských výškách, stejně jako vyhodnocování emisí zvlášť při krátkých jízdách se studeným startem. Ve finálním znění nejsou ani uvažované limity pro emise amoniaku.
Tento článek je součástí balíčku PREMIUM.
Odemkněte si exkluzivní obsah a videa!
