E-auta za půl milionu. To je segment, v němž se automobilky v příštích letech poperou, říká Saitz z Hyundai
Úkol Martina Saitze není z nejsnadnějších. Evropská centrála Hyundai jej totiž jako ředitele Hyundai Motor Czech pověřila, aby zvýšil podíl prodávaných čistě elektrických nebo plug-in hybridních vozů na českém trhu z pěti procent až k osmi. Zkušený manažer věří, že uspěje a že nebude sám. Negativní sentiment mnoha českých zákazníků vůči vozům na baterie se podle něj podaří automobilkám přebít i tím, že postupně vyškrtají spalovací automobily ze své nabídky a zdraží je. „Tím se kompenzuje nižší cena elektromobility, děje se tak už letos,“ vysvětluje v rozhovoru pro e15. Takový osud může brzy potkat i oblíbený model i30, jehož nástupce může být čistě elektrický: „Čeká nás obrovské množství extrémně zajímavých moderních modelů. Ano, tlak na vývoj zůstatkových hodnot bude velký.“
Jaká je dnes nálada na českém trhu s novými osobními auty?
Po slabém lednu a únoru přišel mírný optimismus. Trh stoupá, v březnu ho táhl hlavně Volkswagen Group, Škoda Auto či Dacia. Je dost možné, že by se letos mohlo prodat více než loni, ale uvidíme. Nových objednávek získáváme zhruba stejně jako loni. Bude záležet na náladě ve společnosti a ekonomice, kterou oslabují hlavně americká cla. Vidím ale, že se začíná české ekonomice dařit natolik, že lidé po pandemii, energetické krizi a po inflační vlně opět cítí stabilitu, navíc začínají růst reálné mzdy. A to se projevuje v ochotě utrácet i za nová auta.
Tři čtvrtiny nově prodávaných osobních aut v Česku kupují firmy, jak je to konkrétně u Hyundai?
Více se orientujeme na privátní klientelu, jejíž podíl na našich prodejích činí mezi třiceti a čtyřiceti procenty. Na trhu privátní klientely jsme v tuzemsku dvojka (za Škodou Auto – pozn. red.) zejména díky továrně ve slezských Nošovicích a zde vyráběným modelům i30 a Tucson. To jsou tahouni poptávky.
Kamarád, který v Česku prodává vozy jedné významné japonské značky, mě upozornil na to, že korporáty „šláply na brzdu“ co do skupování nových automobilů do flotil. Šetří. To nepociťujete?
Platilo to hlavně v lednu a v únoru. Teď se to otáčí, a to i díky sezonnosti, na jaře se obecně prodává lépe než na začátku roku.
Od ledna do března bylo v Česku zaregistrováno 5275 nových osobních vozů Hyundai, meziročně o pět procent méně. Čím to?
Důvodem jsou hlavně vynikající prodeje z loňska, a to hlavně leasingovkám a fleetovým zákazníkům. Kdybychom zprůměrovali prodeje za posledních pět let, letos bychom vykazovali mírný nárůst. Každopádně dál držíme pozici tržní dvojky. I díky tomu, že jiné automobilky, například Toyota, měly významnější pokles než my (letos pokles o 22 procent – pozn. red.).
K vašim nejprodávanějším vozům v Česku dlouhodobě patří model i30, jichž jste do března udali dva tisíce. Byl to sedmý nejprodávanější model na tuzemském trhu, přesto se i jeho odbyt meziročně snížil téměř o dvacet procent. Jaká je jeho budoucnost?
O tom rozhodne poptávka. Bude-li taková jako v minulých letech, i30 se bude dál vyrábět. ‚Třicítka‘ je velmi oblíbená, a to i z hlediska motorizace. Je v plánu, že se bude vyrábět do roku 2028. Pak se rozhodne o jejím nástupci, bude záležet i na vývoji elektromobility. Může se stát, že nástupce i30 bude mít hybridní, případně ryze elektrický pohon.
Promluví do budoucí podoby i30 či jejího nástupce podoba emisních limitů Evropské komise?
Ta podoba je daná, nemění se. Upravil se pouze způsob výpočtu emisí. Do roku 2030 bude platit emisní norma Euro 7 s CO2 limitem 93,7 gramu na kilometr. Poté se limit sníží pod 50 gramů. O zrušení se v Evropě vůbec nediskutuje. Spíše o tom, kdy a jak budou automobilky vyplácet případné pokuty za nedodržení limitů. Evropská komise již rozhodla o rozvolnění, nově se výpočet emisí nevztahuje ke každému roku zvlášť, ale na souhrnné tříleté období. Kvitujeme to. Umožní to automobilkám, aby se lépe připravily a letos neplatily penalizace. Nečekáme ale zásadní změny CO2 limitů.
A to je také důvod, proč automobilky musejí postupně navyšovat podíl čistě elektrických a hybridních vozů a snižovat podíl spalovacích automobilů na svých prodejích. Přestože prodeje elektromobilů v Česku i letos rostou, udat je zákazníkům v takovém množství, v jakém by automobilky potřebovaly, je podle mých informací od prodejců mimořádně náročné, ne-li nemožné. Musejí se podbízet cenou, jít na hranu toho, co si mohou dovolit. Jak je to u vás?
Po roce 2024, kdy v říjnu skončily dotace na nákup elektromobilů, se situace skutečně ještě víc zhoršila. Překvapivé je, že letos navzdory očekávání nedošlo k meziročnímu propadu prodejů elektromobilů. Jejich podíl na prodejích činil do března necelých pět procent. Tedy více, než když byly loni zavedené dotace. Nicméně i přesto jsou dosavadní prodeje nedostatečné – reálná poptávka po elektromobilech je mnohem nižší, než potřebujeme k tomu, abychom limity splnili.
Jak to chcete řešit?
Spoléháme, že stát vybuduje dobíjecí infrastrukturu, což je jeden z klíčových faktorů, který brzdí rozvoj elektromobility. V minulosti jsem velmi kritizoval ČEZ, E.ON a Pražskou energetiku za nedostatečně vybudovanou síť dobíječek, postupně ji ale velmi úspěšně zahušťují. Když jedu z Prahy na služební cestu do Ostravy, je to nanejvýš pohodlné, protože zde je i spousta vysokovýkonných dobíječek. Síť je už poměrně hustá, ještě ale bude potřeba přidat dobíjecí body, aby řidiči nečekali. V současné době je síť dostačující, nikdy nečekám na připojení.
Skutečně? Z mých zkušeností se stává poměrně běžně, že řidiči musejí čekat. Bohužel také nezřídka kdy funguje jen část z dobíjecích stanic v hubu.
Vidíte, a já si spíš říkám, proč tam energetické společnosti instalují tolik stanic. Pokud stojan nefunguje, není nic jednoduššího než přeparkovat k jinému, byť to může řidiče naštvat. Nicméně není to jen o spoléhání na stát. Také je důležité, aby se EU zamyslela, jak prodej elektromobilů podpoří. Nechceme krátkodobé dotace, které akorát narušují trh, ale žádáme dlouhodobé řešení.
Hyundai rozšíří nabídku elektromobilů
Například?
Zmírnění daňové zátěže na tato vozidla, třeba sníženou DPH. Tedy dlouhodobé řešení, které umožní firmám plánovat – mít dlouhodobý horizont a vědět, kdy auto nakoupit, jak dlouho ho provozovat a jakou výhodu z toho mít. Jsou to firmy, kdo většinu elektrovozů nakupuje. Ještě doplním třetí řešení, které může elektromobilitu rozhýbat – jsou jím samotné automobilky, protože jednou z největších brzd je stále vysoká pořizovací cena e-aut. Nyní se situace výrazně mění.
Jak?
Dochází k výraznému zlevnění. Výrobci zároveň uvádějí na trh čím dál více menších elektromobilů. V našem případě to je model Inster, který může soukromý zákazník pořídit od 489 tisíc korun včetně DPH, takže patří k nejlevnějším na trhu. Zvýhodněnou Konu lze pořídit od 669 tisíc. Náš odhad je, že ceny elektromobilů v Evropě i v Česku letos dorovnají ceny spalovacích vozů. Poprvé na trhu budeme mít srovnatelné ceny i produkty, takže na to zákazníci uslyší mnohem více než v minulosti. Automobilky tak nečiní proto, že chtějí, ale jelikož musejí zvýšit podíl elektrifikovaných vozů na odbytu.
Jaký podíl připadá na prodeje čistě elektrických vozů Hyundai v Česku a jaký cíl vám v tomto ohledu určila centrála Hyundai ke splnění?
Ten podíl už nyní přesahuje pět procent z našeho odbytu. Cílem je, aby dosahoval až k osmi procentům, započteme-li i plug-in hybridy. To je zcela reálné nejen díky modelu Kona, ale i díky náběhu nového modelu Inster, na který už máme 160 objednávek a kterého letos chceme prodat až pět set. Český trh tak přispěje k tomu, aby Hyundai emisní cíl splnil – počítá se totiž celoevropský průměr, ne průměr za každou zemi zvlášť. Máme jasně daný plán, jak rozšiřovat nabídku elektromobilů až do roku 2030.
Jak bude vypadat?
V létě uvedeme naši novou vlajkovou loď, čistě elektrické velké SUV Ioniq 9. Ke konci roku pak přijde inovovaný Ioniq 6. V příštím roce pak přidáme menší elektromobil, cenově někde mezi Instrem a Konou.
V onom roce 2030 by váš podíl elektrických či plug-in hybridních vozech na prodejích v Česku měl dle zmíněného plánu dosahovat jakých úrovní?
Odhaduji, že by se mohl pohybovat kolem třiceti procent.
Bavili jsme se o překážkách rozvoje elektromobility v Česku. Řadíte mezi ně i poměrně silně negativní sentiment řady zákazníků k této technologii? Nebo věříte tomu, že skepsi přebijete kvalitou a nižší cenou elektrických vozů?
Nemyslím, že to je nepřekonatelná překážka. Ceny těch aut se budou výrazně snižovat, to bude hlavní moment, který přiměje lidi zvážit nákup. Spousta z nich už o něm uvažuje, ale elektromobilů se bojí. Jakmile si ale vůz vyzkoušejí a zjistí, že je v ničem neomezuje, uvědomí si, že tyto vozy jezdí daleko lépe než spalovací alternativy. Alespoň podle mého názoru. Negativní sentiment se podaří přebít i tím, že se bude postupně zužovat nabídka spalovacích a rozšiřovat nabídka elektrických a hybridních vozů.
Automobilka musí v první řadě myslet na to, jak splnit limity, protože nikdo nechce platit pokuty. Aby byla schopná vozy nabídnout, musí někde vydělat. To udělá tak, že ceny spalovacích aut zvýší. Tím kompenzuje nižší cenu elektromobility. Děje se tak už letos, pořizovací ceny elektrických a spalovacích vozů srovnávají. A tento trend bude pokračovat. Nikdo neví, jaká bude daňová zátěž za pět deset let, kdy se budou znevýhodňovat spalovací vozy. Ve městech to vidíme už nyní. Není to teorie. Státy budou čím dál více zpoplatňovat ty vozy, které produkují emise, a zvýhodňovat ty bezemisní.
Praha jde v tomto opačným směrem, hodlá zrušit parkování zdarma pro elektrické vozy. To vám, jehož úkolem je navýšit prodeje „elektrik“, předpokládám, zrovna nehraje do karet, že?
Počkal bych se zrušením. Zatím je poměrně velká nejistota, jak ten systém bude fungovat. Věřím, že k tomu, abychom měli v hlavním městě čistý vzduch, jsou třeba bezemisní vozidla.
Říkáte, že ceny čistě elektrických vozů půjdou ještě výrazně dolů. Na jakých úrovních se budou pohybovat modely pro masovou klientelu, až se stávající dynamický vývoj trhu ustálí a technologie „zevšední“?
Ještě přede dvěma lety se elektromobily prodávaly obvykle za milion a výše. I proto je soukromý zákazník často vůbec nebral do úvahy. Byly příliš drahé, lidé ze sídlišť a bytů neměli kde nabíjet. Letos už to neplatí. K luxusním modelům přibývají levnější s cenovkou okolo magického půlmilionu korun. To je segment, o který se automobilky v příštích dvou třech letech poperou. Až přijdou na trh moderní baterie, ceny klidně mohou jít pod čtyři sta tisíc.
Vůz jakých parametrů může zákazník za onen půlmilion očekávat?
Například náš kompaktní městský elektromobil Inster, který prodáváme od 489 tisíc, nabízí baterii o kapacitě 48 kWh a reálný dojezd až 370 km, ve městě i výrazně více. A to už je něco, co pro městský či příměstský provoz bohatě stačí. Jsou tu i vozy zejména evropské konkurence, konkurují našemu modelu i20 a jejich dojezd se blíží 400 až 500 km. Cena činí 500 až 600 tisíc. Takových modelů bude přibývat a jejich dojezd poroste. Dobíjet budete jednou za tři až pět dní.
Asijští, hlavně čínští giganti se v posledních měsících předhánějí v tom, kdo oznámí přelomovější technologii baterií. Například automobilka BYD nebo výrobce baterií CATL slibují technologie, které mají během několika jednotek minut umožnit dobít do vozu energii k ujetí středních i vyšších stovek kilometrů. Berete jejich pokrok s rezervou, protože z minulosti víme, že řada plánů nevyšla, nebo věříte v avizovaný rychlý pokrok?
Musíme si zvyknout na to, že vývoj elektromobility bude podobně rychlý jako vývoj počítačů. Když čínští výrobci hovoří o dobití dojezdu auta o 500 kilometrů za pět minut, mluví o dnešní realitě. Tu technologii už mají. Dodají ji nejen do čínských, ale i do evropských vozidel. Během příštích tří let se budou baterie skokově zlepšovat. Všechny nás překvapí, jak rychle ovlivní náš život. I Hyundai dokončil vývoj baterie s pevným elektrolytem, která by měla přijít na trh v letech 2027–2028.
To jsou skvělé vyhlídky, patrně však mohou přispívat k tomu, že se zákazníci v dnešní době do nákupů nepohrnou. Naplní-li se vámi nastíněný scénář, tak dnes pořízený nový elektrický moderní Hyundai bude už za pár let morálně velmi zastaralý. Je to tak?
Bude to jako s počítači. Už dnes víte, že nejnovější počítač, který si dnes pořídíte, nebude za dva tři roky stačit novější technologii. Díky masivním investicím přijde strmý vývoj. Co dříve automobilky vyvíjely deset let, potrvá tři roky. Čeká nás obrovské množství extrémně zajímavých moderních modelů. To však ještě neznamená, že vám nebude dnes nakoupený model stačit.
Věřím, že „stačit“ třeba i bude, jen jeho zůstatková cena poletí rychle dolů, že?
Ano, tlak na vývoj zůstatkových hodnot bude velký. Změna to bude nejen pro automobilky, ale i pro leasingové společnosti. Myslím si, že z dlouhodobého hlediska bude pro zákazníka spíše nevýhodné nakupovat nový vůz za své peníze. Výhodnější bude operativní leasing. Leasingové společnosti totiž mají mnohem lepší možnosti, jak garantovat zůstatkové hodnoty aut. A přebírají tuto zodpovědnost od zákazníka. Daleko výhodnější pro vás bude, když si každé tři roky pronajmete nový vůz, než abyste ho nakoupil.
Největší čínská automobilka BYD nedávno oficiálně a s velkou pompou vstoupila na český trh, na kterém se snaží uspět i další značky z říše středu, například Jaecoo, Omoda a další. Co od nich očekáváte?
Letošní rok je v tomto průlomový, na český trh jich přichází opravdu hodně. Čekali jsme to. Pokusí se získat velký tržní podíl, o který usiluje hlavně BYD. Myslím, že před sebou mají dlouhou cestu, protože vůz nestačí jen prodat, ale musíte ho umět také servisovat. Potřebují, aby zákazníci měli povědomí o dané značce a důvěřovali jí. Budou to mít hodně náročné, Češi jsou konzervativní. Nečekám, že na trhu vyvolají rychlý průvan.
Nicméně i opatrní Češi si na asijské automobilky, například jihokorejské, poměrně dobře zvykli…
Ano. Také nám trvalo přesvědčit je přes dvacet let.
Silněji než čínská konkurence s trhem, hádám, mohou zahýbat nová americká cla. Jaký mohou mít dopad na byznys?
Mohou mít alespoň jeden pozitivní efekt. Vozidla, která se nepodaří umístit na americký trh kvůli vysokým clům, se musejí někde udat. A tím „někde“ může být evropský trh. Pro zákazníky to může být dobrá zpráva v tom, že automobilky mohou být pod tlakem, aby vozy – třeba i prostřednictvím různých slev a akcí – v Evropě udaly. I proto věřím, že prodeje aut v Česku letos mohou předčit ty loňské.
Jaké technologie výrazně promluví do způsobu užívání automobilů?
Určitě to bude i digitalizace a umělá inteligence, která převezme řízení. V USA už ta vozidla jezdí, Hyundai v Los Angeles testuje plně samořiditelná vozidla Ioniq 5. Další výraznou inovací budou vodíkové technologie, a to jak v osobní, tak v nákladní dopravě. Naším želízkem v ohni je v tomto segmentu nové Hyundai Nexo, které se letos představí i v Česku. Je to nový elektromobil s vodíkovým pohonem a dojezdem až 700 km a možností táhnout přívěs až o váze 1000 kg. Vodík doplníte za pět minut.
Neukazuje se však na datech, že je vodík v osobní dopravě po všech stránkách zkrátka příliš drahý, a to i ve srovnání s čistě elektrickými bateriovými vozy?
Je to o vybudování doplňovací infrastruktury, pak to půjde.
Ta je ale také extrémně nákladná a její budování složité ve srovnání s běžnými dobíjecími stanicemi…
Máte pravdu, ale podívejme se za hranice do Německa, Dánska, do severní Evropy. Tam je situace výrazně jiná. Hlavně v nákladní dopravě je šance, že vodík převezme hlavní roli, a tím pádem se vybuduje síť plniček i pro osobní auta. Neodepisoval bych vodík, naopak.
