Dobíječky elektromobilů v Německu zejí prázdnotou. Provozovatel trpí, zákazník ušetří
Jednou z největších překážek, která brání rychlejšímu zvýšení prodejů čistě elektrických vozů, je nedostatečně hustá síť veřejných dobíjecích stanic, opakují zástupci z řad byznysu i politiky v Evropě i Spojených státech. Ostatně právě tuto překážku zdůrazňují i respondenti řady průzkumů mezi spotřebiteli hájícími se, proč se do nákupu elektromobilu nehrnou. Jak ovšem odhaluje analýza pro německý portál Automobilwoche, realita Německa, jednoho z největších trhů v Evropě, je zcela opačná. Stanic je prý příliš mnoho, povětšinou jsou nevyužité a provozovatelé na nich prodělávají.
Německý trh s novými osobními vozy loni stagnoval. Na západ od Česka se jich prodalo meziročně o procento méně, tedy 2,82 milionu. Daleko větší propad nastal v segmentu čistě elektrických vozů, kterých se ve spolkové republice prodalo přes 380 tisíc, meziročně o 27 procent méně. Tvořily tak přes třináct procent z nově prodaných automobilů. Naopak počet veřejně dostupných dobíjecích míst se zvýšil o více než dvacet procent na necelých 161 tisíc. Další mají rychle přibývat, jak oznámila federální vláda v koaliční smlouvě.
Realita na silnicích je přitom taková, že tisíce stanic stojí ladem a jsou využívané jen minimálně. Vyplývá to z analýzy dat o nabíjení, kterou pro Automobilwoche vypracovala specializovaná společnost Elvah. „Trh nabíjení v Evropě je v současnosti nefunkční,“ říká Sören Ziems, výkonný ředitel Elvah.
Podle analýzy měla ve druhé polovině minulého roku téměř čtvrtina vysokovýkonných rychlonabíjecích stanic (HPC, tedy high power charging) průměrnou míru využití mezi jedním a pěti procenty. Zároveň platí, že existuje nespočet zcela nevyužitých stanic s mírou využití nižší než jedno procento.
Pro provozovatele dobíječek je taková situace fatální. Rychlonabíjecí HPC stanice stojí několik set tisíc eur, cena se liší podle kapacity a umístění. Návratnost investic, které povětšinou do velké míry dotuje Evropská unie, je pak obzvlášť dlouhá, jelikož provozovatelé dostávají od zákazníků v průměru 20 až 25 eur za nabíjecí relaci. O moc lépe si dle Elvah nevedou ani rychlé DC či pomalejší AC stanice. Od loňského července do prosince dosáhla třetina DC a čtvrtina AC stanic průměrného využití mezi jedním a pěti procenty.
„V Německu už rozhodně není nedostatek nabíjecích stanic,“ říká Ziems. Generální ředitel poskytovatele nabíjení Ionity Jeroen van Tilburg jde ještě dále: „Skutečnost, že neexistuje dostatečná nabíjecí infrastruktura, je dlouho mýtus. Na trhu je v současnosti převis nabíjecí infrastruktury, protože poptávka po elektromobilech se loni nevyvíjela podle očekávání.“
Podle Ziemse lze u rychlonabíječek HPC hovořit o „velmi dobrém využití“ v případě, že činí alespoň třicet procent. Takové mety dosahuje jen asi jedna stanice ze sta. Celkové průměrné využití HPC stanic v Německu je šest až sedm procent. „Určitě dojde ke konsolidaci trhu. Obchodní modely mnoha provozovatelů jsou pod obrovským tlakem. Mnozí nebudou schopni přežít,“ domnívá se Tilburg.
Rébus jménem dobíjecí stanice. Bude vítězem zákazník i v Česku?
V současnosti je v Evropě asi tisíc poskytovatelů dobíjecí infrastruktury. Část z nich navzájem sdílí své kapacity. Že by mohlo ke konsolidaci trhu přinejmenším v Německu skutečně dojít, naznačuje i fakt, že tři největší tamní poskytovatelé rychlonabíjení prováděli ve druhé polovině loňského roku přes polovinu všech transakcí v tomto segmentu.
Za jasného lídra trhu platí společnost EnBW s více než třicetiprocentním podílem. Následuje Aral Pulse s deseti a Ionity s devíti procenty. „Je možné, že brzy bude existovat jen hrstka velmi velkých poskytovatelů,“ říká van Tilborg.
Jedním z důvodů, proč je využití mnoha stanic tristní, je i strategická chyba v cenotvorbě. Zatímco u běžných čerpacích stanic platí, že ceny za palivo kolísají v závislosti na lokalitě a denní době, ceny u dobíjecích stanic jsou jednotné.
„Řidiči v současné době nemají motivaci jet o pět minut déle k jiné stanici, než je ta nejbližší,“ upozorňuje Ziems. Poptávka motoristů se tak soustředí na centrálně umístěné stanice, ostatní stojí ladem.
Provozovatelé dobíječek proto už v řadě případů krotí své dřívější plány na expanzi. Například EnBW původně plánovala vybudovat třicet tisíc rychlonabíjecích bodů do roku 2030, nově cílí na dvacet tisíc. Nikam se nežene ani Ionity, soustřeďuje se hlavně na výstavbu podél dálnic či dopravních uzlů v centrech měst. Nyní provozuje 739 stanic, do roku 2027 chce počet zaokrouhlit na tisíc.
Na vítězné straně tak ve finále může stát zákazník. „Vzhledem k sílící konkurenci na trhu budou ceny klesat,“ říká Ziems.
I v Česku je stávající síť veřejně přístupných dobíjecích stanic už zcela dostatečně hustá, tvrdí zástupci energetických společností, které je provozují, například ČEZ, E.ON či Pražská energetika.
Například u ČEZu v letošním prvním čtvrtletí stoupl objem řidiči odebrané energie ze stanic do vozů meziročně o 1,2 milionu kilowatthodin. Jednalo se o sedmdesátiprocentní nárůst.
„Čísla nám jednoznačně ukazují, že lidé upřednostňují kratší časy dobíjení. Letos se proto znovu zaměříme na navyšování počtu lokalit v nejfrekventovanějších místech, kde mají řidiči na výběr ze tří a více ultrarychlých dobíjecích stanic. Aktuálně je takových míst přes dvacet a do konce roku bychom počet chtěli zdvojnásobit. Cílíme především na hlavní silniční tahy, kde v podstatě každý nově zprovozněný dobíjecí hub obsahuje minimálně jeden ultrarychlý stojan,“ řekl Tomáš Chmelík, manažer oddělení pro dobíjecí stanice.
Řidiči v Česku však dál čelí řadě potíží, jak odhalil průzkum tuzemského Centra dopravního výzkumu z konce loňského roku. Respondenti poukázali na nedostatečné značení dobíjecích stanic, obtížné a zdlouhavé procesy přihlašování a fakturace na některých stanicích a také na roztříštěnost aplikací pro dobíjení.
