* E15: Stojí vám celá kauza vlaků Railjet vůbec za to? Nekazí vám to pověst?
Stojí nám to za to a pokusím se vysvětlit proč. Tady nejde o zakázku na pět miliard, nedej bože o případný zisk z té zakázky. To ať vezme čert. My jsme firma, která se rozvíjí a snaží se expandovat do zahraničí. Chceme rozvíjet další produkty, které souvisejí s kolejařinou. A v našem portfoliu by podle nás neměly chybět vagony. Oněch pět miliard může být pro vagonářský průmysl obrovská pobídka. Nejen pro nás, ale pro spoustu českých subdodavatelů, které ta zakázka zajímá. My jsme sice vystrčení dopředu, protože jsme stížnost nakonec podali, ale různí subdodavatelé nás pobízeli, abychom s tím něco udělali.
* E15: Přesto, postavili jste se proti svému nejvýznamnějšímu zákazníkovi, Českým drahám, které už vám zaplatily a dosud platí miliardy korun. Je to obvyklé?
Hned se k tomu vrátím, jen dopovím předchozí. Když se skloňuje v nejrůznějších kontextech znalostní ekonomika, podpora domácího průmyslu a podobně, je pro nás v tomto smyslu nejdůležitější domácí reference. Máme velmi dobrou zkušenost s tím, když si zahraniční zákazník může náš produkt prohlédnout. Příkladem je vlak City Elefant, který je dnes ve velkém nasazován na české koleje. Díky tomu máme už velkou aplikaci v Litvě, na Slovensku a na Ukrajině. Stoprocentně nám pomohly domácí reference. A jsme v tendrech i jinde. Proto říkám, že spor o railjety nám za to stojí. Kdybychom tu zakázku pustili, byl by to poslední hřebíček do rakve českého vagonářského průmyslu. To vysvětluje i vaši otázku.
* E15: Neodhaluje celá kauza slabiny vašeho výrobního programu? Rychlovlaky na 230 kilometrů v hodině přece nabídnout nemůžete.
My máme lokomotivy na 200 kilometrů v hodině, u kterých teď probíhá homologace. A to už je vozidlo pro vyšší rychlosti. Připadá mi logické, abychom pro toto trakční vozidlo nabízeli i vagonové soupravy. Máme ve skupině společnost, která se dříve jmenovala Vagonka Studénka. Ta má za sebou výrobu stovek vagonů, takže máme know-how na výrobu vagonů. Stavíme je na dvou základních kamenech: znalosti z této společnosti a partnerství se zahraniční firmou. Zahraničního partnera máme proto, aby nám pomohl s vývojem vagonů pro rychlost 200 a více kilometrů v hodině. S partnerem už máme velmi intenzivní spolupráci.
* E15: Můžete říci jeho jméno? Zahraničního partnera jste ohlásili už v minulosti u motorových vlaků, a nakonec z toho nic nebylo.
Ano, ale to nezkolabovalo na spolupráci se zahraničním partnerem. V té době se finalizovala nabídka na elektrické jednotky a my jsme chtěli jít primárně do tendru na ně. Jsme totiž v první řadě zaměřeni na elektrickou trakci. A pak jsme zvažovali naše vývojové a výrobní možnosti. A s pokorou jsme si řekli, že se soustředíme na jeden tendr. Takže tehdy nešlo o to, že by zkolabovala jednání se zahraničním partnerem. Jméno nynějšího partnera vám ale zatím neřeknu, je z Evropské unie.
* E15: Když se vrátím k railjetům: stále nemáte soupravy pro 230 kilometrů v hodině, jak poptávají České dráhy. Proč tedy proti nim jdete? Nemůže vám to škodit?
Dráhy musí postupovat podle souladu se zákonem o veřejných zakázkách. A budou tak určitě postupovat do budoucna. Nevěřím tedy, že by zákon porušovaly. Takže si nemyslím, že by nás to v budoucnu mohlo poškozovat.
* E15: Teď podle vás zákon porušují?
Ano, teď ho porušují. Nevím proč, asi se někde stala chyba. Bylo použito výběrové řízení, které nás diskvalifikovalo. Tenhle typ jednacího řízení bez uveřejnění, za pět miliard a s jedním dodavatelem, musí splňovat dva základní předpoklady. Za prvé, že cena je mimořádně výhodná, a za druhé, že existuje časová tíseň. Podle nás u railjetů není splněn ani jeden aspekt. Časová tíseň není, protože o celé věci se debatuje od prosince loňského roku. Takže bylo dost času vyhlásit otevřený tendr. A nebylo prokázáno, že cena je mimořádně výhodná.
* E15: V roce 2010 jste ale po podobném jednacím řízení bez uveřejnění dodávali drahám City Elefanty za 3,3 miliardy korun. A tam také tyhle předpoklady nebyly splněny.
To je dobrá poznámka. Ale jednací řízení bez uveřejnění má nějakých dvacet podbodů, kdy ho můžete použít. Může to být třeba z technických důvodů. Máte třeba nějaký stroj, ke kterému potřebujete náhradní díl. Tak ho koupíte v jednacím řízení bez uveřejnění od výrobce stroje. Druhý příklad, když máte několik jednotek, třeba railjetů, a pak zjistíte, že chcete koupit další jednotky, které chcete s railjety propojovat. Tak můžete použít jednací řízení bez uveřejnění, protože je jasné, že kdybyste kupoval jiné soupravy, nikdy je nepropojíte. To byl i případ nákupu City Elefantů, který jste zmínil.
* E15: Znamená to, že za těmi vašimi kroky je i obava, že pokud si dráhy pořídí railjety, otevře to vrátka pro další dodávky od Siemensu na českou železnici?
Přesně tak. Já jsem to předtím nedopověděl, proč na celé věci tak lpíme. Celá východní Evropa má dnes zastaralý vozový park. V budoucnu nás proto čekají velké zakázky v těchto zemích. Na Ukrajině a v Rusku jezdí 2000 našich lokomotiv, některé jsou staré až 50 let. Musí se nahradit. Taktéž vagony. Když nezískáme silnou referenci, budeme mít minimální šanci na těchto trzích uspět. A tohle je obrovská referenční zakázka.
* E15: Ale vy přece můžete se svými vagony uspět v budoucnu, v nějakých dalších tendrech Českých drah.
Můžeme, ale chceme i tuhle šanci. Když si odmyslím nejrůznější další důvody a představím si: jsem ošklivý kapitalista, zaměstnávám čtyři tisíce lidí, zajímá mě jen zisk a práce pro ty lidi. Stát zajímá, abych mu platil veškeré daně. Já udělám vše pro to, abych měl možnost se k té zakázce dostat. Nechci žádnou podporu, jediné, co chci, je, abych mohl soutěžit.
* E15: Vaše argumentace má pořád jednu slabinu, a tím se vracím k jedné z předchozích otázek, na kterou jste neodpověděl. Kdyby dráhy vypsaly řádné výběrové řízení a požadovaly vlaky pro 230 kilometrů v hodině nebo chtěly nějaké reference, vy nemůžete nic nabídnout.
To by bylo značně neobvyklé. Většina tendrů vyhlašovaných v tomto byznyse se vyhlašuje bez požadavků na homologaci. Railjet pro Rakousko také nebyl homologován a neměl reference.
* E15: Dobře. Tak se bavme o té rychlosti.
Myslíme si, že pro České dráhy je teď relevantní 200 kilometrů v hodině. Když se prokáže, že potřebují 230 kilometrů v hodině, půjdeme do tendru i na 230. Věříme si, že vyvineme i takové vozidlo. Ale nikde v Evropě kromě Rakouska nebyl tendr na vagonové soupravy pro 230 kilometrů.
* E15: Jste vůbec v pozici, abyste svému zákazníkovi říkali, co si má koupit? To je přece na něm.
Jsme podnikatelé a daňoví poplatníci. Garantuji, že kdyby dal někdo Škodovce pět miliard v jednacím řízení bez uveřejnění, vyjdou k tomu nejméně dvě mimořádná vydání novin a je kolem toho velké pozdvižení.
* E15: Nechme railjety, obecně se podíl Škody Transportation na dodávkách pro České dráhy ztenčuje. Zakázky na nové motoráky vám vyfoukla zahraniční konkurence. Nesoustředili jste se moc na renovace? Proč nenabídnete nějaký motorák?
Je reálné, že někdy v budoucnu vyvineme na bázi naší elektrické jednotky motorák. Bude záležet na poptávce.
* E15: Až skončí výroba Regionov, za které jste dostali od Českých drah zhruba pět miliard, co bude dělat vaše šumperská dcera Pars nova?
Může dále dělat modernizace, vyvazovací opravy, může pro skupinu Škoda vyrábět řadu komponentů. Perspektivní je právě vagonařina s potenciálním trhem celé Evropy.
* E15: Budete v dohledné době nějak rozšiřovat výrobní portfolio?
Strategicky se chceme stále více prosazovat v zahraničí. Loni jsme měli podíl exportu 18 procent, letos už je to 45 a příští rok počítáme s podílem exportu téměř 60 procent. Domácí trh není nasákavá houba zakázek na věčné časy, musíme se dívat dál. Myslím si, že máme velké rezervy v servisu. Měli bychom daleko více využít náš potenciál výrobce. Nikdo jiný totiž není schopen stejně kvalitně servisovat naše výrobky. Zopakuji, ohromný potenciál na modernizaci představuje 2000 našich lokomotiv v Rusku a na Ukrajině. Mimochodem, za celou svou historii jsme vyráběli asi 200 typů elektrických lokomotiv. To je fantastické číslo.
* E15: Pojďme k té nejnovější lokomotivě. Proč České dráhy ještě nedostaly objednané lokomotivy 109E? Ta dodávka už má dva roky zpoždění, které se zřejmě ještě zvětší.
V průběhu vývoje lokomotivy nás potkala jedna nemilá věc. Zásadně se změnily mezinárodní normy TSI.
* E15: O tom se nevědělo dopředu?
Ne. Určitě se o této změně nevědělo před podepsáním kontraktu s Českými drahami.
* E15: V čem se ty normy změnily především?
Zásadně se zpřísnily crashové parametry. Museli jsme přepracovat skelet lokomotivy. Jeden z testů simuluje srážku lokomotivy v rychlosti 110 kilometrů v hodině s cisternovým vozem. Lokomotiva musí odolat tak, že strojvedoucí je stále na svém místě bez zranění, kolem sebe musí mít alespoň 25 centimetrů prostoru a musejí jít otevřít dveře. My jsme změnou norem hodili do stoupy desetitisíce konstrukčních hodin. A to nás fatálně zdrželo.
* E15: Máte nějak takové situace ošetřeny smluvně, nebo to jde čistě na váš vrub a budete platit penále, jak dráhy hrozí?
V kontextu smlouvy to považujeme za vyšší moc. České dráhy ale tvrdí, že na zpoždění máme svůj podíl. Vznikla proto expertní komise obou stran, která rozhodne. Pokud komise řekne, že musíme zaplatit penále, tak ho zaplatíme.
* E15: Kdy bude lokomotiva schválena v oněch šesti zemích, kde se počítá s jejím provozem?
Se schválením v Česku, Rakousku a Německu počítáme v prvním čtvrtletí příštího roku. Následovat bude Slovensko a Maďarsko a poslední je Polsko. Ve všech zemích chceme mít lokomotivu schválenu do konce příštího roku.
* E15: Neříkal jste letos na jaře, že první fáze skončí do konce letošního roku?
Nechci se vymlouvat, ale je to velmi komplikovaný proces.
* E15: Mohla by ta lokomotiva tahat railjety?
To je dobrá otázka. Já myslím, že ne. Tedy bez potřebných změn ne. Hardwarově by nebyl problém, to ale neplatí pro software. Interní komunikační software je specifický pro rakouské dráhy, je to jejich interní protokol. Naše lokomotiva s tímto softwarem není kompatibilní, využívá evropský standard pro komunikační protokoly a nikoli rakouská nestandardní specifika.
* E15: Ale kdyby České dráhy chtěly tahat railjety vaší lokomotivou, můžete ji přizpůsobit.
To ano, ale není to legrace. Logičtější by mi přišlo přizpůsobit railjety. Pokud by šlo o přizpůsobení lokomotiv, bavíme se o nákladech v řádu sta milionů korun. A připomínám, jsme ve finální fázi homologace.
* E15: Nebyla by to pro Škodu reklama, kdyby tahala railjety?
Pro Škodovku by byla nejlepší reklama, kdyby ta lokomotiva tahala škodovácké vagony na mezinárodních soupravách. Luxusní, komfortní vagonové soupravy na 200 kilometrů v hodině.
* E15: To je základní výtka Českých drah, že vy ty vagony nemáte. Nedokladovali jste je ani antimonopolnímu úřadu.
My můžeme nabídnout vagony pro 200 kilometrů v hodině, s první a druhou třídou, s bistrem a vším dalším, co si zákazník nadiktuje.
* E15: V jaké fázi konstrukční rozpracovanosti to máte? Nejsou to pouze prezentace pro tiskové konference?
To určitě ne.
* E15: Jak dlouho by trvalo, než byste vagony dodali?
Od podepsání kontraktu a podle typu provedení 18 až 24 měsíců. Časově bychom tak byli schopni railjetům konkurovat. Navíc kdyby někdo před dvěma lety indikoval, že bude chtít soupravy na 230, garantuji, že bychom do toho vývoje šli a ten prototyp by tu dnes stál. To je přitom běžný postup, aby firmy měly šanci se připravit.
* E15: Máte už výsledky hospodaření za loňský rok?
Podle předběžných konsolidovaných výsledků máme tržby kolem 12 miliard, zisk zhruba na úrovni roku 2009. Tedy kolem 20 procent. (V roce 2009 měla skupina Škoda Transportation tržby 10,1 miliardy korun a zisk 1,8 miliardy – pozn. aut.)
* E15: Jak velkou část tržeb tvoří dodávky pro České dráhy?
Za letošní první pololetí je to čtvrtina, dříve to bývalo kolem 40 procent. Dodáváme také na Ukrajinu, do Polska, do Litvy a na Slovensko. Dodávali jsme tramvaje rovněž do Itálie nebo Spojených států, nyní bojujeme v tramvajovém tendru v Maďarsku. Mimochodem ještě k lokomotivám, spočítali jsme, že v následujících třech letech budou vypsány tendry na nějakých 400 lokomotiv. Tam vidíme velké šance.
* E15: Kolik peněz investujete do vývoje?
Za poslední čtyři roky byla investice do výzkumu a vývoje kolem tří miliard korun.
* E15: Jak je těžké sehnat odborníky?
Je to velice těžké. Kvalitním vývojářem se člověk stane po deseti letech ve fabrice. Je to dlouhodobá práce s mladými lidmi. Spolupracujeme aktivně s vysokými školami, děláme speciální tréninkové programy, snažíme se lidi k oboru přitáhnout. Bohužel technické obory nejsou populární, i když to dnes představuje jistotu uplatnění do budoucna. Jsou to ale zároveň s medicínou nejtěžší studia. Děkani si stěžují na fatální propad zájmu. Přesto si myslím, že Škoda má dnes v oblasti kolejových vozidel jeden z nejlepších vývojářských týmů na světě.
Josef Bernard (46)
Začal pracovat v plzeňské Škodovce hned po škole jako dělník. Později působil jako technik, mistr a personální ředitel jedné z dceřiných společností Škody. Od roku 2002 byl personálním ředitelem Škoda Holding, později se stal výkonným ředitelem. Mimo to zastával řadu funkcí v představenstvech a dozorčích radách společností v rámci skupiny. Generální ředitelem Škoda Transportation se stal v listopadu 2010. Vystudoval Střední odborné učiliště Škoda, vysokoškolské vzdělání získal později na Open University. Absolvoval postgraduální studium na Vysoké škole ekonomické v Praze. Mezi jeho koníčky patří cyklistika, četba a motorky.
