* E15: Stav české dopravní infrastruktury a její financování lze označit za tristní. Dá se na tom najít něco pozitivního?
To jste mě trochu zaskočil. Ale jako pozitivní bych asi viděl skutečnost, že se zvolna blížíme k roku 2014, kdy začne nová finanční perspektiva Evropské komise. I když máme problémy z hlediska přípravy projektů a spolufinancování národními penězi, tak máme jistotu, že budou nové operační programy. A jeden z nich bude obsahovat investice do dopravních staveb.
* E15: To je sice pozitivní, ale rok 2014 přijde tak jako tak, bez lidského přičinění.
Je to alespoň nějaký pozitivní výhled, když už jste se na něj ptal. A ještě jedna dobrá věc. Velké resty, které vznikly v minulosti, už se snad nebudou opakovat. U staveb, které se rozjely v poslední době, nečekáme, že bychom vynaložené peníze museli v budoucnu vracet. To bohužel neplatí o stavbách z období let 2007 a 2008.
* E15: A není na čase opustit povinný optimismus státního úředníka a říci na rovinu, že tolik a tolik peněz z unie na dopravu nevyčerpáme?
Teď je potřeba říci, co musíme dělat, abychom to dočerpali. To má dvě části: věcnou a finanční. Abychom mohli čerpat, tak do toho musíme dávat také nějaké vlastní peníze. V rozpočtu proto musíme najít takové finanční prostředky, abychom do roku 2015 celý Operační program Doprava vyčerpali. Pokud ty prostředky nebudou, tak nemáme šanci. Celkem jasná matematika.
* E15: Problém může být i v nepřipravenosti a skluzu některých projektů. Zpožděná je například železniční zakázka desetiletí, koridor Rokycany–Plzeň.
Ano. Je potřeba dodat, že nám s tím mohou paradoxně zamávat i nabídkové ceny. Ty podle posledních tendrů vypadají výrazně nižší než odhadované. Takže pro vyčerpání stejné částky bude potřeba větší počet projektů. Je reálná obava, že nebude dostatek připravených projektů.
* E15: Dá se říci, že nízké ceny jsou dalším pozitivem nedostatku státních peněz? Že stavební firmy jsou vyhladovělé a o zakázky se skutečně soutěží?
Z nákladového hlediska je to samozřejmě dobře. Existuje ale obava z jistého jojo efektu. Firmy jdou dnes fakticky pod své náklady, což se za dva za tři roky může projevit třeba v konsolidaci sektoru. Ale může se to projevit i jinak. Firmy teď vůbec neobnovují své výrobní kapacity a nějakou dobu mohou ceny držet takto dole. Ale v okamžiku, kdy budou muset kapacity obnovit, tak nám náklady opět vyletí vzhůru.
Už jsem to několikrát říkal, největším problémem není samotná výše našeho rozpočtu, ale jeho proměnlivost. V letech 2008 a 2009 vyletěl velmi vzhůru, teď se propadá obrovsky dolů a od roku 2014 třeba zase naroste. Až jednou do sektoru, který se mezitím zmenšil, znovu pustíme více peněz, tak samozřejmě firmy nabídnou vysoké ceny. Protože nebude taková konkurence.
* E15: Vrátím se ještě k evropským penězům. V řadě projektů se našly vážné chyby, takže je Češi raději Evropské komisi nepředloží k proplacení, u dalších schválení Bruselem není jisté. To znamená, že stát nedostane zpátky peníze, které už prostavěl. Za zpackané projekty se ale hledají náhrady. Nemůže na tom nakonec paradoxně česká dopravní síť vydělat, protože se toho vlastně postaví víc?
Já s dovolením odpovím formálně. Finanční úřad může nařídit u chybných projektů vratku. Tu nařídí investorovi, kterým je Ředitelství silnic a dálnic. Investor musí mít na tu vratku nějaké prostředky, ŘSD ale žádné peníze nemá. Takže si musí říci ministerstvu dopravy. Ministerstvo dopravy logicky ty peníze také nemá, takže je musí najít ve státním rozpočtu nebo o ně stáhnout dotace do státního fondu. Ano, pokud si ministerstvo sáhne do státního rozpočtu, tak se dá říci, že do sektoru se nalije více peněz. Pokud zkrátí dotaci do SFDI, tak to znamená nečerpání evropských fondů.
* E15: Třeba nějaký dálniční nadšenec dělal chyby v projektech schválně, aby se prostavělo víc peněz. Není to dobrá finta na ministerstvo financí?
To určitě ne. Vždy je tam osobní odpovědnost příslušných lidí. Nepředpokládám, že by někdo záměrně činil takto s tím, že se ty peníze v podstatě otočí v dopravní infrastruktuře dvakrát.
* E15: Kolik byste potřebovali z národního rozpočtu k tomu, abyste vyčerpali OP Doprava, kde je nějakých 140 miliard?
Příští rok bychom ze státního rozpočtu potřebovali minimálně stejnou částku jako letos, tedy 41 miliard korun. A k tomu několik miliard jako úvěr od Evropské investiční banky. Pokud bychom tuto částku měli každý rok, tak budeme schopni v letech 2014 a 2015 rozběhnout i nový operační program.
* E15: Uvedl jste minimální čísla pro čerpání evropských fondů. Když se ale zamyslíte, jaká čísla by byla ideální na základě potřeb dopravní infrastruktury?
Není to jednoduché. Kdyby nám zítra někdo dal na příští rok 120 miliard, tak nemáme šanci je vyčerpat. To se nedá vyřešit z roku na rok. Státní investoři by považovali na příští rok za rozumně utratitelnou sumu ze státního rozpočtu 59 miliard korun plus prostředky EU v objemu zhruba 20 miliard korun.
* E15: Čísla se mění každým dnem. Když ale budeme počítat se scénářem, že by fond dostal z národních zdrojů jen původně navrhovaných 37 miliard. Máte seznam staveb, kde by se výstavba utlumila?
Vypadnou všechny náhradní projekty. Tedy hlavně by to ohrozilo modernizaci dálnice D1 a stavbu dvou jihočeských úseků dálnice D3.
Čtěte také:
Pepo, stav, papíry doděláme potom
* E15: Tady se prezentuje nedočerpání evropských programů jako takřka národní katastrofa. Byla by to opravdu taková tragédie? Je přece logické, že když chudý stát nemá peníze na spolufinancování evropských peněz, tak je nebude čerpat.
Tím ale v podstatě říkáme, že nemáme tři koruny na to, abychom dostali sedm korun z unie. Ano, ušetříme tři koruny, ale ve výsledku proděláme velké peníze. Podle mne by to tedy byla neospravedlnitelná ztráta příležitosti.
* E15: Není základní chybou státu, že pojal evropské fondy jako náhradu národních peněz? Původně se mluvilo o tom, že evropské peníze budou bovuje nus navíc, národní peníze měly zůstat ve stejné úrovni. To se ale nestalo.
Ano, to je princip evropských prostředků, že má jít o peníze navíc. Podíváme-li se na to čistě z hlediska dopravy, tak můžeme říci, že evropské peníze nahradily ty české. Takže rozhodně evropské peníze neslouží tak, jak by měly. Musím ale zmínit i druhý pohled, který zastává ministerstvo financí. Kdyby nebyly evropské peníze, tak bychom do dopravní infrastruktury dávali ještě méně, protože státní rozpočet na to nemá. To je také relevantní názor.
* E15: Proplácení programu Doprava už více než rok stojí kvůli chybám v projektech. Kdy se obnoví?
Předpokládám, že se obnoví v září.
* E15: Pojďme k letošnímu rozpočtu fondu dopravy. Podaří se naplnit všechny plánované příjmy?
Je to velmi nepravděpodobné. To platí hlavně u výběru mýta. Sazba se sice zvýšila o 25 procent, ale zároveň došlo k efektu, který je v podstatě žádoucí, ale nám se na příjmové straně projevelmi negativně. Výrazně stoupl počet vozidel s emisní třídou Euro 5, tedy z hlediska mýtného nejlevnější třídou. A naopak ubylo aut v ostatních kategoriích. Třída Euro 5 vyletěla asi o 30 procent.
Dopravci obměnili vozový park, což je sice z hlediska životního prostředí perfektní, ale nám se propadá mýto. Pro letošek předpokládáme výběr kolem 8,5 miliardy korun. V rozpočtu přitom počítáme s 10,2 miliardy korun, takže ten propad je obrovský.
* E15: Jak je to u ostatních příjmů, silniční daně a spotřební daně z paliv a maziv?
U silniční daně budeme na částkách, které jsme odhadovali. U daně z paliv bude propad v řádech stovek milionů, což není tak tragické. Mělo by to být plně kompenzováno nárůstem příjmů z dálničních kuponů. Problém je tedy propad v mýtu.
* E15: Ministr financí Miroslav Kalousek je známým nepřítelem státních fondů. Nebojíte se, že vás zruší?
Musíme si říci, co zrušením SFDI získáme. Pokud jde o šetření na lidech, tak tady zrušení fondu nic neřeší. Stejní lidé jen přejdou z fondu jinam a budou dělat stejnou práci za stejné peníze. Pokud by mělo jít o rušení agend, tak by mělo ministerstvo financí říci, které mají být zrušeny. A pokud se ukáže, že veškeré agendy fondu jsou na zrušení, tak je na zrušení i státní fond. Já se to ale nedomnívám. Někdo naši činnost prostě zastat musí.
Jeden z důvodů, proč měly být státní fondy zrušeny, byly peníze na účtech. Fondy měly na svých účtech peníze a ministerstvo financí s nimi nemohlo hospodařit v rámci své práce se státním dluhem. To ale odpadá, protože všechny státní fondy budou mít od příštího roku povinně účty u ČNB. SFDI tam svůj účet má už teď.
Tomáš Čoček (35)
Absolvoval dopravní fakultu ČVUT včetně doktorandského studia. Od roku 2003 pracoval na ministerstvu dopravy, nejprve v odboru mezinárodních vztahů, v roce 2007 se stal ředitelem odboru fondů EU. V roce 2009 přestoupil na post náměstka ředitele Státního fondu dopravní infrastruktury, ředitelem je od loňského listopadu.
