Mezi obranou a obstrukcemi ve stavebnictví vede jen tenká linie, říká Petr Michal
Zdlouhavé povolovací procesy jsou evergreenem všech debat o rozvoji Česka. Stále se ale nic zásadního nemění a to nejen zdražuje stavby, ale také pokřivuje trh. Někdy se na tom podílejí i samy firmy zneužíváním odvolání, upozorňuje předseda pražské hospodářské komory Petr Michal.
Stavební procesy jsou v Česku tak dlouhé, že se do nich některé firmy vůbec nehlásí. Je to vidět například u výstavby bytových domů, které budují jen velké firmy, vrstvu malých a středních developerů jsme ztratili. Platí to o zakázkách obecně?
Je pravda, že je tady stále silnější a zároveň čím dál tím užší vrstva velkých úspěšných korporací, vedle nichž funguje rozdrobený mikrosvět. Úspěšná společnost se přitom pozná mimo jiné podle toho, že má střední vrstvu podnikatelů. V Česku jich máme zoufale málo. Několik silnějších ten marasmus přežije, ti menší, méně zdatní to nedají.
Na konferenci Praha 2050+, kterou pořádala Pražská hospodářská komora a e15 byla jejím mediálním partnerem, jste zmínil, že firmy ve veřejných zakázkách zneužívají možnosti odvolání. Je to opravdu tak velký problém?
Souvisí to do jisté míry s fenoménem, kterému se říká společenská odpovědnost. V ní ale nejde jen o třídění odpadu nebo o to, že se zaměstnavatel chová hezky ke svým zaměstnancům. Součástí je i to, že podnikatelé nedevastují trh. Mezi tím, že někdo využije opravné prostředky, aby se bránil, a obstrukcemi, je velmi tenká linie. To, že tento problém existuje, je vidět například u zakázky na metro D. V tomto případě to vypadá, že parciální zájem účastníků trhu převážil nad zájmem veřejným. Za dva nebo za tři roky se problémy kolem déčka snad vyřeší, to zdržení a škody jsou už ale napáchány.
Kolik firem podle vás odvolání a zdržování zneužívá?
Velká část, a tím myslím třeba 99 procent veřejných zakázek ve stavebnictví, dopadne dobře. Je to tedy fenomén exponovaných případů, kdy výhody z boje převažují nad výhodami toho, že se hraje podle pravidel. Myslím, že ten černý Petr se střídá. Když přišel covid a nevědělo se, jak to bude se stavebními zakázkami, prudce klesly ceny a celý trh najednou kooperoval. Je to tedy evidentně o nějakém pocitu sounáležitosti.
Na metru D je také vidět, jak se zakázka prodražuje. To je další problém.
Samozřejmě, na stavbu je smlouva, je i vybraný dodavatel a zakázka má jasně danou inflační doložku. To znamená, že za dobu průtahů narostla cena o 43 procent, což jsou miliardy korun na úseku dvou stanic. Na osmi stanicích už to budou desítky miliard. Každé zpoždění stojí gigantické peníze.
Polsko postavilo za poslední rok asi dvě stě tisíc bytů, Česko třicet tisíc. Mluví se i o polské rychlosti ve výstavbě železnic či dálnic. Čím to je, že jim se daří a nám ne?
Mají daleko jednodušší stavební zákon, ve kterém víc pracují s fikcí. Jinými slovy pokud nerozhodnou v daném termínu, pak se se zakázkou nakládá tak, jako kdyby byla schválená. Povolovací proces tak trvá v řádu měsíců, ne pět, deset nebo dvacet let. Druhým fenoménem Polska je zásadně jednodušší územní řízení. V Praze máme plán z roku 2000, od té doby se v něm dělají jen drobné změny ad hoc v lokalitě.
Něco se ale přece jen v Česku v uplynulých letech změnilo. Například o velkých infrastrukturních stavbách přestaly rozhodovat malé stavební úřady, dnes máme Dopravní a energetický stavební úřad. To podle vás situaci nezlepšilo?
Ušli jsme velký kus cesty, ale dostali jsme se i tak trochu na scestí. Specializovaný stavební úřad je skvělá věc, protože má vyšší šanci, že o věci rozhoduje někdo, kdo tomu rozumí, je také výrazně dál od samotných účastníků řízení i od dopadu stavby na území. Jinými slovy pokud si někdo stěžuje například na trať na letiště, specializovaný úřad tím není příliš postižen. Společnost se ale vždycky bude pohybovat někde mezi – z občanského hlediska má například Stavební úřad Prahy 22 Uhříněves rozhodovat o části okruhu, která vede přes jeho katastr. Z hlediska profesionality a efektivity to tak ale být nemůže. Spolu s novým úřadem jsme se tak vzdálili ideálu z devadesátých let, že se o věcech rozhoduje v daném místě. Myslím, že v blízké budoucnosti bude specializovaný úřad možná trochu na škodu a že bychom se v některých věcech měli vrátit zpátky do lokality.
Na konferenci také zaznělo, že by problém s pomalou výstavbou vyřešily PPP projekty. To je věc, o které už se v Česku dlouho mluví, ale skoro nic se v tom neděje. Proč?
Institut PPP projektu byl přiveden do společenského povědomí jako nástroj na získávání dodatečného externího financování, na který veřejný sektor nedosáhne. Nevím, kde se tato úvaha vzala, protože veřejný sektor přece má finanční zdroje. Nejde tedy primárně o možnosti financování, ale spíš o nástroj, který může pomoci státu ve složitých podmínkách. Stát umí dobře postavit dálnici rovně na poli, ale když má postavit tunel nebo most, je to složitější stavba, kterou je potřeba odřídit, pohlídat. A tam soukromý partner dává mnohem větší smysl. Další fakt je, že PPP projekt je efektivnější z hlediska administrativní náročnosti, jinými slovy investor si nemůže dovolit mít projekt ve fázi přípravy a nevědět, kdy ho dokončí. Logicky udělá všechno pro to, aby bylo v termínu hotovo. Když se zpožďuje stavba, kterou financuje stát, tak to vlastně nevadí, není nic, co by ho přimělo, aby zrychlil. Dobrým příkladem PPP je dálnice D4. Postavila se extrémně rychle, jestli byla levná nebo drahá, nezkoumejme, je tam a funguje.
Co brání většímu zapojení soukromého sektoru do veřejných staveb?
Z principu bych řekl, že státní infrastrukturní developeři jako Správa železnic nebo Ředitelství silnic a dálnic o PPP projekty nestojí, protože to je vlastně konkurence v jejich vlastním rybníce. Pokud tedy k zapojení soukromého sektoru dojde, bude to kvůli politickému zadání. Z celé chybějící dálniční sítě se formou PPP postavilo těch třicet kilometrů na D4. Žádný další, ačkoli každý rok se rozestaví asi 150 kilometrů nových dálnic. Prostor by tak evidentně byl. Na úrovni města je to trochu jiné. Brání tomu roztříštěnost samotných staveb. Například metro D je rozděleno do několika investičních celků, čemuž rozumím. Kdyby to tak ale nebylo a zakázka by se vypsala na celou trasu, pak by se možná partner pro PPP projekt našel. Investiční celek mezi Pankrácí a Novými Dvory, který se staví teď, není tak velký, aby to mohl být PPP projekt.
Pojmenoval jste dva problémy Prahy a to je bydlení a doprava. Který je podle vás potřeba řešit víc?
To se nedá říct, protože jsou to problémy propojené, řešit by se tak měly ideálně oba najednou. Když nemůžu bydlet, musím dojíždět. Obojí přitom naráží na stejný fenomén a to jsou nepružná a rigidní územně plánovací řízení. A také na společenský odpor. Když se stavělo Florentinum, visel tam asi dva roky plakát a na něm stálo: Jak nic nechtít. Naše sociální klima to vystihuje přesně.
