Brno na kole je spolek působící v Brně už od roku 2009. Za cíl si klade zkvalitnění brněnské dopravy, především zlepšení podmínek pro cyklisty a chodce. Pro tento rozhovor jsem se setkal se dvěma jeho členy, Jakubem Krišem a Markem Lahodou. Bavili jsme se mimo jiné o kolech a jejich roli v městské dopravě: „…já se třeba sám ani za cyklistu nepovažuji. Považuji za něj někoho, kdo si jde po práci zajezdit, protože trénuje na závody nebo prostě chce být fit. Já v současné době používám kolo víceméně jen jako dopravní prostředek."
Česko je cyklistická velmoc, ale na pohled se zdá, že pro dopravu po městě moc lidí kolo nepoužívá. Proč vnímáme cyklistiku jen jako sport? Vidět je to i na dotacích, ty do rekreační cyklistiky mnohonásobně převyšují dotace do městské cyklodopravy.
JK: Jakmile se postaví infrastruktura, lidi ji začnou používat. Dokud infrastruktura není, nemůžeme čekat, že lidi budou kolo pro dopravu ve městě využívat. To už ukázalo x výzkumů. Konkrétně si můžeme vzít třeba Brno. Máme tu cykloopatření různé kvality: od piktogramů, které mají jen informační hodnotu, přes nějaké cykloobousměrky a cyklopruhy až po cyklostezky, které jsou celé oddělené. Jenže na nějakých 1 000 km komunikací připadá jen asi 70 kilometrů cykloopatření, což je málo.
A to je ten důvod. Pokud lidé nevidí možnost využívat kolo ve městě, přemýšlí stylem: Ok, jsou tady jenom cesty pro auta a parkoviště, tak já si naložím kolo na auto a jdu si s kámošema zajezdit mimo město.
Bylo zajímavé, jak se v Praze za Hlávkovým mostem namalovali cyklopruhy, tak lidé v autech zjistili, že se tam dá jezdit na kole. Po magistrále jezdili lidé na kolech i před tím, jenom si jich kvůli absencí cyklopruhů málokdo v autě všiml.
Je to tedy jen otázka nedostatečné infrastruktury? Nebo hraje roli i to, že ježdění na kole po městě u nás nemá historii a nejsme na to zvyklí?
ML: Je to začarovaný kruh. Určitě to souvisí i s historií. A ještě k otázce, proč cyklistiku vnímáme jako sport – ona cyklistika je sport.
Myslel jsem spíš, proč vnímáme kolo jako sportovní náčiní.
ML: Lidé obecně říkají cyklisti, ale já se třeba sám ani za cyklistu nepovažuji. Považuji za něj někoho, kdo si jde po práci zajezdit, protože trénuje na závody nebo prostě chce být fit. Já v současné době používám kolo víceméně jen jako dopravní prostředek.
A proč lidi ani nepřemýšlí, nenapadne je, že kolo jde použít jinak než pro sport?
ML: Za dnešní situace, minimálně v Brně, se lidé jednoduše bojí vyjet třeba do práce na kole, a to se ukazuje i v průzkumech veřejného mínění a dopravního chování, které si město nechalo zpracovat.
JK: V jiných městech to tak úplně není. Máme tu třeba Hradec Králové nebo Břeclav, kde lidé využívají kolo mnohem častěji. Z fotek víme, že dříve i v Brně lidi na kole jezdili často. Jsou tu fotky z roku 1968 z Úvozu, kde jsou vidět tanky a kolem nich projíždějí lidé na kole. Na kole se tu jezdilo odjakživa. Posledních několik desetiletí se ale investovalo především do automobilové infrastruktury, a kvůli tomu teď nahrávají podmínky spíše motoristům.
Tím jsme se vlastně dostali k druhé otázce. Lidé uvádí, že se jezdit na kole bojí, což, jak říkáte, je určitě opodstatněné. Co je nejvíce potřeba zlepšit, aby se cítili bezpečně, a je to otázka jen infrastruktury?
ML: Ukazuje se to jak v průzkumech, tak ze zahraničních zkušeností – lidé se bojí jezdit na kole, protože nemají vyhrazený prostor. Zákon sice považuje kolo za vozidlo rovnoprávné s autem, ale ze základů fyziky je prostě jasné, že kinetická energie auta, které má tunu a jede rychlostí 50 kilometrů v hodině, je úplně někde jinde než kinetická energie člověka na kole jedoucího 20 kilometrů za hodinu. Je to naprosto nesrovnatelné. V některých zemích za srovnatelné považují cyklistu a chodce, ta rychlost je konec konců podobná. Lidi na kole tam tím pádem mají třeba i povolenou jízdu na chodníku.
JK: Já bych k té infrastruktuře jen dodal, že je takové rčení „If you build it, they will come“ neboli když se to postaví, lidi to budou používat. A to vlastně shrnuje poznatky ze zákona dopravní indukce. Jakmile se zlepší podmínky pro určitý dopravní prostředek, lidé se podle toho zachovají a začnou ho využívat. V praxi se to ukazuje třeba u Hlavního nádraží (v Brně, pozn. redakce). Postavili tam pár cyklostojanů a ty jsou permanentně obsypané koly tak, že už teď nestačí. Pokud by tam postavili parkovací věž pro kola jako v Pardubicích nebo v Přerově, jezdilo by ještě víc lidí.
No ale nemusí se změnit i něco jiného než množství cyklostezek a stojanů? Myslím tím například vztah řidič – cyklista.
ML: Určitě nestačí jen samotná infrastruktura. Krásný příklad k tomu je z UK. Po válce stavěli nová, předem plánovaná města. Města na zelené louce. Cyklostezky jsou v nich naplánované, ale protože jsou to malá města, je tam automobilová doprava tak plynulá a pohodlná, že lidé cyklostezky nepoužívají. Ono to není jen o té infrastruktuře, ale i o nějakém vyvážení všech možností dopravy. V evropském městě, kde v centrální části není prostor pro tolik aut, kolik v nich v současné době je, je potřeba nějak regulovat a upřednostňovat některé dopravní prostředky. Primárně ty, které nezabírají tolik prostoru. To je především MHD, cyklistická doprava a také pěší chůze…
Myslíte si, že by mělo probíhat nějaké „vzdělávání k jízdě na kole“? Měly by se nějak plošně vyzdvihovat její výhody, ať už ekonomické, nebo ekologické?
ML:Nějaké informační kampaně jsou určitě potřeba. Lidé například nevědí o tom, že ekonomicky je pro město a společnost přínosné jezdit na kole. Jízda autem je naopak ekonomicky ztrátová. Tohle mají na Západě spočítané, proto investují peníze do cyklodopravy, která je z řady důvodů výhodná.
Ještě zpět k chodníkům. Máme to nastavené tak, že cyklista na chodník zkrátka nepatří a lidé jsou na to hákliví, přitom by šla uvést spousta důvodů, proč by to naopak mohlo být výhodné, a, jak jste sami uvedli, různé státy okolo nás to dovolují. Myslíte si, že je to něco, co by mělo Česko zvážit?
JK:Plošně ne. Konkrétně v Brně například nejsou příliš široké chodníky a jejich větší část ještě ke všemu zabírají zaparkovaná auta. Ale takové Pardubice jsou třeba postavené velkoryse se širokými chodníky, takže tam by to šlo. Ve většině měst ale míst, kde lidé můžou jezdit na kole po chodníku, moc není. Jde to třeba na sídlištích, ale v centru města to většinou není úplně reálné.
ML:Pokud se bavíme o plošném opatření, tak je to podle mě složité proto, že lidé na to nejsou připravení nebo zvyklí. Zatím nejsou úplně zvyklí ani na smíšené stezky, kde je vedle sebe chodník a pruh pro cyklisty. Příklad z Brna je třeba Botanická. Zároveň někteří lidé, co jedou na kole, jsou dost často bezohlední, kolem chodců projíždí rychle a tím je ohrožují. Samotnému mi vadí, když těsně kolem mě bez varování prosviští člověk na kole.
„Cyklisté jezdí jako hovada“ a obdobná kritika je slyšet poměrně často. Co by měli cyklisté zlepšit?
JK: Kdybych měl něco vzkázat lidem na kole, tak asi to, ať mají světla a nejezdí jako hovada. A když už po tom chodníku jedou, tak to musí brát tak, že jsou na místě, kde by být neměli, takže se musí chovat maximálně ohleduplně. Je to těžké, my lidem, kteří jezdí bezohledně, do hlavy nevidíme. Rozhodně ale nemůžeme posuzovat všechny lidi na kole podle pár jedinců.
ML: Takoví lidé se najdou jak na kole, tak za volantem, o dopravním prostředku to není.
JK: Ten pocit, že strašně moc lidí jezdí špatně, máme kvůli tomu, že negativní emoce je silnější. Když jedu na kole, projede devět aut bez problému, ale desátý mě pak málem sejme zrcátkem nebo bezdůvodně začne troubit. Někdy je to z nepozornosti, ale občas to bohužel lidi prostě dělají naschvál. Nemůžeme kvůli tomu však nadávat na všechny lidi za volantem.
Co třeba nějaká konkrétní chyba, kterou lidé dělají čistě z nevědomosti? Sám nemám řidičák a ne vždy jsem si jistý, co si můžu dovolit. Mohli byste vypíchnout něco takového?
ML: (Smích) V tomto případě bych možná dal za pravdu spolkům typu Brno autem. Když se člověk pohybuje po silnici, tak by aspoň základy dopravních předpisů měl znát. To by mělo být hlavně na státu, aby na školách skutečně byla nějaká dopravní výchova společně s výchovou vzájemné ohleduplnosti.
JK: Ona ta dopravní výchova na školách je, ale asi není dostatečná. Zpět k těm chybám. Já si myslím, že většina lidí jezdí podle předpisů, což se ukázalo i v průzkumech. To by mělo zaznít. Pár lidí sice předpisy porušuje, ale je jich menšina. Na silnici je člověk na kole strašně zranitelný, takže se musí rychle přizpůsobit a ta pravidla okoukat.
Kdybych měl říct jednu věc, kterou by lidi měli zlepšit, apeloval bych na to, ať jsou v dopravě sebevědomější a zajistí si svůj prostor. Tím, že to nedělají, často ohrožují jak sami sebe, tak i ostatní. Příkladem je třeba projíždění příliš blízko zaparkovaných aut, člověk na kole se může snadno srazit s nepozorným člověkem, který vystupuje z auta. Je lepší se vedle zaparkovaných aut vytáhnout víc na střed. Další věc jsou pak ostrůvky zastávek, kde se silnice zužuje. Člověk na kole udělá nejlíp, když pojede po středu, kde jej auta nepředjedou. Když tohle neudělá, riskuje sražení zrcátkem nebo vytlačení na obrubník.
ML: Ono je to těžké, protože pak se jednou za čas najde řidič, který v takových případech člověka vytroubí nebo objede nebezpečně těsně, než aby na chvíli zpomalil. To je třeba chyba zákona, který nestanovuje povinnou vzdálenost pro předjíždění. Mohlo by to být například jeden a půl metru jako v řadě evropských zemí.
Spousta zemí ohromně investuje do cyklodopravy. Nizozemsko letos vyhradilo zhruba 100 milionů eur za účelem zvýšení počtu lidí dopravujících se na kole. To je situace naprosto nepoměrná s tou naší. Jak s tím jako občané-jednotlivci můžeme něco dělat?
ML: Těch cest je víc. Základní je volit ve volbách lidi, co toto chtějí prosazovat. Ale volby jsou jednou za čtyři roky a občas to nevyjde. Takže druhá cesta je být občansky aktivní a třeba se zapojit do nějakého spolku jako například Brno na kole. Nebo být aktivní čistě v tom, že když mě něco štve, tak politikům prostě napíšu. Snažím se to řešit sám, i když jsem tady jenom obyčejnej Jarda z Horní Dolní. Mám svůj hlas, a pokud je politik co k čemu, tak ten hlas neignoruje.
Takže apelovat na politiky, posílat připomínky odpovědným úředníkům na odbory dopravy a odbory investic. Po 40 letech komunismu jsme stále všichni takový uťáplí a pořád v nás přežívá to nastavení, že ozvat se je vlastně špatně a něco se nám stane. Tak už to dávno není a na tom, že se ozveme, není vůbec nic špatného. Já osobně jsem po pár letech působení v našem spolku dospěl k tomu, že z pozice nikým nevoleného aktivisty toho tolik nezměním, takže jsem letos kandidoval ve volbách.
Co si myslíte o protestech stylu blokáda křižovatky, která se odehrála v Brně letos v září. Ve veřejné debatě tento krok vyvolal ohromné kontroverze. Je to ta správná cesta?
ML: Byla to vyhrocená situace. Pouze tímto způsobem se samozřejmě nedá docílit změny. Takovéto protesty jsou prostě nástroj, ke kterému se lidé uchýlí, když se naštvou, protože tady umírají lidé a nikdo to neřeší. Nedivím se pak, že jdou a lehnou si doprostřed křižovatky.
Vidíte to jako legitimní?
ML: Podle mě je to naprosto legitimní, protože tady opravdu jde o životy lidí, a to je něco, co si zřejmě spousta lidí zodpovědných za chod města neuvědomuje.
JK: Je to prostě jeden ze způsobů protestu, samozřejmě se nedá komunikovat jen tímto způsobem, ale za mě to bylo úplně legitimní.
Nemyslíte, že tohle jen zradikalizuje diskusi a zhorší mínění veřejnosti o cyklistech?
ML: To je samozřejmě možné. Debatu to samozřejmě hodně zradikalizovalo, ale na druhou stranu se díky tomu toto téma dostalo do všech médií a do veřejného prostoru těsně před volbami. A to je myslím potřeba, protože jinak se zapomíná, že k těm ztrátám na životech a těžkým zraněním nemusí docházet. Stačí se řídit tím, o čem jsme se tu spolu bavili: tj. přetvářet ulice tak, aby se po nich mohli bezpečně a snadno pohybovat všichni lidé a chovat se k sobě navzájem ohleduplně.
