Výstavba tuzemských vysokorychlostních tratí pomalu získává konkrétní podobu. Jako první by měl vzniknout jihomoravský úsek spojující Brno s Břeclaví, který už je v procesu posuzování vlivu na životní prostředí (EIA). Další úseky jsou v přípravě. Takzvané vrtky by měly vést třeba i z Prahy do Brna nebo do německých Drážďan. Ne všude se ale projekt setkává s nadšením.
Diskuzi, jestli se Česku taková investice do vysokorychlostních tratí vyplatí, přirozeně zesiluje především odhadovaná výše nákladů přesahující jeden bilion korun. Podle Jakuba Bazgiera, ředitele Stavební správy vysokorychlostních tratí ze Správy železnic, má ovšem projekt celou řadu benefitů. V první řadě je to rychlejší a dostupnější cestování v rámci Česka i celé střední Evropy, uvolnění kapacity na stávající konvenční železnici a pozitivní vliv na životní prostředí, především v porovnání s automobilovou nebo leteckou dopravou. Projekt jako takový vychází z nařízení Evropské komise, které počítá s vytvořením takzvané transevropské dopravní sítě.
Mapu, kudy tratě povedou, zveřejnila Správa železnic už dříve. Laika možná napadne, proč vysokorychlostní trať jen nerozšíří stávající konvenční síť. Podle Bazgiera to ale má své důvody. „V okamžiku, kdy zasáhnete konvenční síť, generuje to mnohem větší výluky, než když budeme připravovat vysokorychlostní železnici. Je správné, že vytvoříme samostatnou dopravní síť, která bude co nejméně ovlivněna tou konvenční,“ upřesňuje. To ale neznamená, že vysokorychlostní tratě vedou nedotčenou krajinou. Ve skutečnosti je to přesně naopak. „Vysokorychlostní železnici co nejvíce lepíme na silniční síť, to znamená na dálnice, aby koridor nebyl tak velký,“ doplňuje Bazgier a zmiňuje, že v některých úsecích pak vysokorychlostní trať s tou konvenční skutečně přímo sousedí.
Většinu vysokorychlostních tratí postaví české firmy
Správa železnic o výstavbě vysokorychlostních tratí často hovoří jako o příležitosti pro české firmy. Podle Bazgiera by se český průmysl mohl na přípravě obřího projektu podílet až z 80 procent. Variantu, že by české firmy železnici vůbec nestavěly, si představit nedokáže. Jednání probíhá s projekčními, stavebními i technologickými firmami. „Vysokorychlostní železnice je co do svého rozsahu silnice první třídy, takže tam budou subjekty, které už dnes staví dálnice, silnice nebo konvenční železniční síť,“ říká.
Nejdále v přípravách je zmiňovaný jihomoravský úsek a také trať z Přerova do Ostravy Svinova. Oba úseky aktuálně posuzuje Ministerstvo životního prostředí a v letošním roce se očekává vydání stanoviska EIA. „Vždy jsme predikovali, že nejrychlejší úseky budou od Prahy, ale vše není ve vůli Správy železnic, respektive jsou i další procesy, které naše kroky ovlivňují. Jsou to zejména zásady územního rozvoje,“ říká Bazgier. Postup je ale podle něj relativně dobře nastaven. „Úkol jsme dostali v roce 2017 a myslím, že ho dodnes naplňujeme. Je třeba si uvědomit, že poslední studie proveditelnosti byla dokončena v roce 2022 a bavíme se o tom, že možná za dva, tři roky budeme stavět,“ doplňuje.
Zahájení výstavby se tak minimálně v některých úsecích skutečně začíná rýsovat, v tuto chvíli se počítá s rokem 2027. Možná se nabízí otázka, jestli je to v době, kdy se řeší veřejné finance, neúplná dálniční síť, drahé energie nebo akutní nedostatek pracovníků, dobrý krok. „Česká republika nemůže zůstat ostrovem. Musíme se posunout dál ve věci lepší mobility v zemi. Koneckonců všechny státy kolem nás vysokorychlostní železnici připravují nebo její přípravy zahajují,“ vysvětluje Bazgier.
Pokud jde o termíny dokončení, Evropská komise je nastavila s ohledem na to, která trasa je pro ně v danou chvíli nejdůležitější. „Od Ústí nad Labem do Ostravy a dolů na Vídeň bychom chtěli mít dokončeno do roku 2040,“ upřesňuje Bazgier. Hlavní přínos podle něj bude mít vysokorychlostní železnice ve chvíli, kdy bude dokončena celá síť.
Správa železnic tak za účelem rychlejší a efektivnější výstavby spojila síly s francouzskými a německými drahami, které mají s provozem a správou vysokorychlostních tratí dlouholeté zkušenosti. „Diskutujeme s nimi technické řešení, říkají nám své zkušenosti,“ vysvětluje Bazgier. Výsledkem je třeba závěr že vysokorychlostní trať ani mostní objekty nemusí být tak velké a že není potřeba takový zábor pozemku, s jakým se původně počítalo.
