Zboží zákazníkům neprodraží jen ropa. Námořní kontejnerová přeprava se noří do chaosu, sazby rostou
- Velcí přepravci už se regionu vyhýbají a účtují si poplatky navíc.
- Výpadek blízkovýchodních přístavů může způsobit dominový efekt.
- Zemím Blízkého východu hrozí nedostatek potravin, na jejichž dovozu závisejí.
Bojové akce na Blízkém východě stále více ovlivňují dopravu klíčovými námořními tepnami. Nejde přitom pouze o často skloňované tankery s ropou a zkapalněným plynem. V ohrožení jsou i kontejnerové lodě. Pokud se válka protáhne, mohlo by se světové zásobování zbožím včetně surovin, stavebních materiálů a součástek dostat do podobné situace jako během koronavirové pandemie.
„Má to skutečně zásadní dopady na globální dodavatelské řetězce. S postupem tohoto konfliktu začneme pozorovat určitý nedostatek a výrazný růst cen,“ varoval podle AP Patrick Penfield, profesor praxe dodavatelského řetězce z americké Syracuse University.
Ve středu ráno byly v Hormuzském průlivu zasaženy neznámými střelami tři lodě. Šlo o japonskou kontejnerovou loď a dvě nákladní plavidla. Reuters uvádí, že počet napadených lodí od začátku války vzrostl přinejmenším na čtrnáct. V úterý večer k tomu média s odkazem na americké zpravodajské zdroje přinesla zprávu, že íránské námořnictvo nejspíš začíná umísťovat miny ve strategickém Hormuzském průlivu.
MSC, Maersk i další firmy už omezily provoz v bojové zóně
To jsou další varovné signály pro velké kontejnerové přepravce, kteří už minulý týden začali reagovat na rizika plynoucí z konfliktu. Světová jednička, švýcarská společnost MSC, ohlásila konec veškerých cest do Perského zálivu. Účtuje si také dodatečné poplatky za odklonové trasy a skladování. Podobně se zachovala i dvojka, dánský Maersk, a další významný přepravce, německý Hapag-Lloyd.
Maersk, považovaný za barometr globálního kontejnerového obchodu, v pátek pozastavil dvě linky spojující Blízký východ s Asií a Evropou. „Toto rozhodnutí bylo přijato jako preventivní opatření k zajištění bezpečnosti našich zaměstnanců a plavidel a zároveň k minimalizaci provozních narušení v naší širší síti,“ uvedla firma v upozornění pro zákazníky. Oznámila také palivový příplatek. Hapag-Lloyd sdělil, že jeho linka z Asie do severní Evropy vede kolem Afriky a ta ze Středomoří přes Suezský průplav končí v saúdskoarabské Džiddě v Rudém moři.
Cesty přímo do konfliktních oblastí prodražuje pojistné, a to o stovky procent. „Dodatečné pojistné za plavidla proplouvající vysoce rizikovými vodami prudce roste a v krátkodobém horizontu může i nadále kolísat,“ řekl Reuters Stephen Rudman z pojišťovacího makléře Aon.
Zácpy a nedostatek kontejnerů na obzoru
Konflikt přitom v regionu uvěznil na 150 kontejnerových lodí. Výpadky důležitých logistických uzlů, jako je Dubaj, a přesměrovávání plavidel narušují přepravní harmonogramy. Lodě se tak mohou objevovat v přístavech mimo plány a vše může vést k ucpání významných terminálů a nedostatku dostupných kontejnerů.
„Dodavatelský řetězec je něco jako dlouhý vlak s mnoha vagóny a každý vagón představuje jeden přístav na světě. Pokud jeden vagón vykolejí, může to velmi často mít dominový efekt na mnoho dalších vagónů za ním nebo před ním,“ vysvětlil Michael Goldman ze společnosti CARU Containers. „Takže i když máme touto vojenskou akcí postižený jen malý počet přístavů, může to mít skutečně velký dopad na celý dodavatelský řetězec,“ dodal.
Potíže se začínají propisovat do globálních cen. Na hlavní obchodní tepně, spojující asijské přístavy se severní Evropou a Středomořím, už podle řeckého média Kathimerini stouply přepravní sazby za standardní kontejner přibližně o pětinu a někdy překračují sedm tisíc dolarů. Pro srovnání, za kolapsu dodavatelských řetězců v době koronaviru se vyšplhaly až na dvanáct tisíc dolarů. Je však pravděpodobné, že pokud se konflikt povleče a útoky na lodě budou pokračovat, ceny ještě porostou.
Vše nakonec zaplatí zákazník
Odborníci každopádně míní, že toto zdražování se jistě přenese na zákazníky. Dopadne především na ceny nábytku, velkých spotřebičů a také třeba těžkých konstrukčních materiálů, tedy na zboží, kterého se vejde do kovových schránek málo. Řecký list kupříkladu uvádí, že kontejner obvykle přepravuje čtyřicet až padesát velkých ledniček. Už současné zvýšení nákladů na přepravu o dva tisíce dolarů tak prodraží každý spotřebič až o padesát dolarů.
„V tomto případě se zvýšení nakonec přenese na naše zákazníky a odnese to spotřebitel,“ připouští podle BBC i šéf Maersku Vincent Clerc. Vyzval proto USA, Izrael a Írán, aby dosáhli dohody o obnovení globálních obchodních tras na Blízkém východě. Míní, že by to byla lepší možnost než doprovod západních vojenských lodí. Spojené státy i Francie totiž zmiňovaly jako možné řešení potíží s plavbou námořní eskorty obchodních lodí Hormuzským průlivem.
Clerc je k tomu ovšem skeptický. „Jste velmi blízko íránského pobřeží, takže nemáte mnoho času na reakci. Takže byste potřebovali významnou přítomnost námořnictva, aby mohlo poskytnout štít po celé délce úžiny. Osobně si ale těžko představuji, že by to bylo trvalé řešení situace, protože doprava je velmi důležitá a průliv je velmi úzký,“ dodal.
Čína se bojí o vitální spojení s Blízkým východem
Znepokojení nad vývojem už projevila Čína. Předvolala si představitele Maersku a MSC k jednání o jejich mezinárodních přepravních operacích. Dva zdroje Financial Times obeznámené s rozhovory uvedly, že čínští úředníci vyjádřili obavy z narušení dodavatelského řetězce a stability obchodních toků.
Čína je největším světovým exportérem a podle celních údajů v prvních dvou měsících roku odeslala do zemí Blízkého východu zboží v hodnotě přes třicet miliard dolarů. Šlo mimo jiné o dodávky strojů, elektroniky a automobilů. Blízký východ se v posledních letech stal pro Peking důležitým obchodním partnerem vzhledem k rostoucímu obchodnímu napětí mezi ním a Západem. Čínský export do regionu loni vzrostl téměř dvojnásobným tempem oproti exportu do zbytku světa.
Situace by se mohla ještě významně zhoršit, pokud by se po bok Íránu zapojili do konfliktu jemenští Húsíové, kteří dokázali v minulých letech odklonit dopravu ze Suezského průplavu. Nyní zatím nejsou aktivní, ale to se podle odborníků ještě může změnit. Krize přichází v době, kdy se přepravci pomalu vraceli na tuto tradiční trasu. Současná situace tak normalizaci přinejmenším odloží.
Odminovávání Hormuzského průlivu by mohlo trvat měsíce
Kromě přepravy kontejnerů samozřejmě zvyšování sazeb dopadlo i na tankery, což ve výsledku ještě prodraží koncové ceny ropy. Před konfliktem bylo válečné pojištění k dispozici za zhruba 0,1–0,15 procenta z hodnoty plavidla. Nyní se zvedlo přibližně na jedno procento, ale také dokonce na tři procenta, pokud je tanker nějak spojený s USA nebo Izraelem.
Z Blízkého východu se ale exportují i jiné produkty než surová ropa, pohonné hmoty a LNG. Jde také o petrochemické suroviny používané k výrobě plastů a gumy a dusíkatá hnojiva. Farmáři po celém světě se tak v době jarních prací bojí skokového růstu podpůrných prostředků. Nejde přitom pouze o jejich transport, kvůli útokům se v regionu částečně zastavila i výroba.
Stopka přepravy je zároveň obrovským problémem pro samotný Blízký východ, kde je řada zemí vysoce závislá na dovozu potravin. Některé je importují z osmdesáti i devadesáti procent. „Vzhledem k tomu, že více než sedmdesát procent potravin se do zemí Perského zálivu dováží přes Hormuzský průliv, budou státy čelit nedostatku, pokud bude válka pokračovat,“ řekl Reuters Neil Quilliam, spolupracovník think tanku Chatham House.
Některé země se sice dříve pokoušely nastartovat programy domácí produkce, ale vzdaly to vzhledem ke klimatickým podmínkám a nedostatku vody. Nyní státy vesměs hlásí strategické zásoby na několik měsíců. Pokud by se Íránu skutečně podařilo zaminovat Hormuzský průliv, situace by se výrazně zdramatizovala. Odklizení min by totiž mohlo trvat i týdny až měsíce, i vzhledem k tomu, že USA zrovna vyřazují z provozu minolovky a s jejich náhradou jsou potíže.
